Diagnostyka KE Jetronik w silniku GX

[vvalker_mk2]

Dawno obiecana diagnostyka KE Jetronik

Podstawowym wymogiem jest całkowita szczelność układu dolotowego oraz sprawny układ ciśnieniowy paliwa!

Rozgrzewamy silnik do temperatury roboczej. Wypinamy wtyczkę z zaworu stabilizacji biegu jałowego. Parokrotnie zwiększamy obroty do 3000 obr/min.

Śrubą znajdującą się na przepustnicy ustalamy obroty na ok. 900 obr/min.

Podpinamy wtyczkę do zaworu. Kilkukrotnie zwiększamy gwałtownie obroty do 3000 obr/min.

Teraz powinniśmy słyszeć lekkie syczenie wydobywające się z zaworku, a obroty powinny stabilnie trzymać się w okolicy 950-1000 obr/min.

Teraz mały test i ewentualne korekty. Uruchamiamy wszystkie odbiorniki prądu jakie mamy, czyli dmuchawa na max, światła. Zwiększone zapotrzebowanie na prąd objawi się chwilowym spadkiem obrotów. Wtedy do akcji wkracza układ stabilizacji obrotów. Przy około 850 obr/min zaworek zaczyna być sterowany proporcjonalnie w zakresie 25% do 100% otwarcia.
Jeżeli silnik trzyma obroty na poziomie 950-1000 obr/min mamy temat zamknięty.
Jeśli natomiast obroty zaczynają spadać oznacza to tylko jedno: musimy skorzystać z planu B

Plan B:
Kręcimy śrubką obrotów przy przepustnicy. Układ regulacji będzie się starał skompensować nadmiar lub niedobór powietrza. Objawiać się to będzie słabszym lub mocniejszym syczeniem zaworu stabilizacji obrotów.

Cały czas wszystkie odbiorniki prądu pozałączane !

Kręcimy w jedną i w drugą stronę śrubą na przepustnicy starając się uzyskać około 50%-60% otwarcia zaworu stabilizacji biegu jałowego.

Wyłączamy wszystkie odbiorniki prądu. Obroty teraz powinny być stabilne na poziomie 950-1000 obr/min.

Jeśli dalej obroty będą falować jest więcej niż pewne, że:

Zacina się zawór rozruchowy dodatkowej dawki powietrza zamocowany przy kolektorze ssącym lub uszkodzony jest przewód gumowy łączący ten zaworek z kolektorem (ten który idzie do króćca przy połączeniu kolektora z głowicą.

Mamy nieszczelne o-ringi na wtryskiwaczach.

Ciśnieniowa pompa paliwa (ta na zewnątrz) ma za mały wydatek lub mamy przytkany filtr paliwa.

Szybki test na sprawdzenie obciążenia pomp paliwa.
Wyciągamy przekaźnik pompy paliwa (chwilowo nie mam auta wiec nie podam dokładnej pozycji)
W styki prądowe po przekaźniku wpinamy amperomierz prądu stałego o zakresie 10-20 A.
Odpalamy silnik. Prąd pobierany przez obie pompy powinien się wahać w granicach 6-8 A. jeśli jest większy oznacza to zatkanie filtra paliwa lub nieunikniony koniec pompy ciśnieniowej. Natomiast mniejszy pobór prądu oznacza uszkodzoną pompę pomocniczą znajdującą się w zbiorniku paliwa.


To chwilowo tyle. W miarę wolnego czasu dodam zdjęcia i resztę dotyczącą diagnostyki układu korekcji emisji CO2 z miarodajnym testem sondy lambda oraz sprawdzony patent jak wyciągnąć zapieczone wtryskiwacze z kolektora.

Pozdrawiam
VVALKER

[Franz]

pol roku minelo a fotek nie ma a bardzo by sie przydaly
pozdrawiam i mam nadzieje ze dotrzymasz slowa z foteczkami
szerokosci