►Z cyklu "Dlaczego nie pali?" - najczęstsze problemy.
: sob gru 04, 2010 01:41
Witam, z racji tego, że pojawia się coraz więcej tematów dotyczących problemów z odpalaniem naszych diesli postanowiłem zrobić mały poradnik, dzięki któremu wstępnie będziecie mogli dojść, co jest nie tak i w miarę możliwości naprawić auto pod blokiem.
Diesel musi odpalić w każdy mróz, jeśli spełnione są cztery warunki:
1) Jest porządny akumulator
2) Jest paliwo
3) Jest kompresja
4) Grzeją świece
Pierwsza i najważniejsza rzecz to akumulator i rozrusznik – jak nie ma kopnięcia to na dużym mrozie szanse, że auto odpali są małe. Należy też pamiętać, że sterownik w silnikach TDI z kołem dwumasowym nie poda paliwa dopóki wał korbowy podczas rozruchu nie osiągnie odpowiednich obrotów, zaczyna się najczęściej od kłopotów z odpalaniem na ciepłym silniku, które ustępują po odpięciu wtyczki z czujnika temperatury. Także po podgrzaniu świec rozrusznik ma ostro brać się do roboty, jak zająknie, zgrzytnie lub będzie słychać pisk się przy pierwszym, czy drugim obrocie to może coś z nim się dziać, albo przydałoby się sprawdzić akumulator. Zakładam, że pod domem raczej odpada rozbieranie rozrusznika, dlatego skupimy się na akumulatorze.
Najprostsze rozwiązanie to zakup areometru, w sklepie z częściami do ciągników taki przyrząd kosztuje około 6 zł i sprawdza się w przypadku większości akumulatorów (wyjątkiem są tu akumulatory żelowe). Żeby sprawdzić elektrolit odkręcamy korki, lub odpinamy listwę (patrz zdj. 1 klasyczny akumulator, zdj.2 akumulator „bezobsługowy”)
i ostrożnie wciągamy elektrolit do przyrządu. Wskazanie gęstości powinno być jednakowe w każdej celi a elektrolit ma być przezroczysty. Jeśli są znaczące różnice gęstości pomiędzy celami, lub elektrolit ma brązowe zabarwienie to znaczy, że akumulator jest uszkodzony i może nagle paść na mrozie. Odczytem konkretnej wartości nie ma co sobie zawracać głowy, chyba że elektrolit ma temperaturę pokojową. Ciekawym patentem wartym polecenia są pokrowce termiczne. Akumulatory kwasowe są wrażliwe na zmiany temperatury a w komorze silnika są narażone zarówno na zbyt wysokie, jak i na zbyt niskie podczas mrozów. Nowsze samochody mają w standardzie obudowy dla akumulatora wykonane z tworzywa i czasami izolację termiczną. Jeżeli nasz akumulator nie jest pierwszej młodości a prognozy zapowiadają duży mróz to warto chwilę się pomęczyć i po zaparkowaniu auta zabrać ze sobą akumulator do domu, co zapobiegnie nadmiernemu wychłodzeniu elektrolitu i utracie pojemności przez baterię.
Należy tu wspomnieć, że elektrolit to trzydziestoprocentowy roztwór kwasu siarkowego (VI) i może nas poparzyć, lub zniszczyć ubrania, w przypadku kontaktu ze skórą należy ją przemyć dużą ilością wody, można też zrobić roztwór z sody oczyszczonej. Pamiętajcie, poparzenie pojawi się dopiero po pewnym czasie!
Skoro mamy sprawny akumulator i rozrusznik kręci jak trzeba pozostaje pytanie o paliwo – zakładam, że auto ma świeży filtr paliwa, spuszczoną wodę korkiem na spodzie filtra (para wodna skrapla się w baku) a paliwo jest dobrej jakości. Każda stacja paliw wraz z dostawą dostaje wyniki badań laboratoryjnych paliwa, które właśnie kupili i każdy klient może mieć to do wglądu. Najbardziej interesującym parametrem jest temperatura blokady zimnego filtra. Oznacza ona temperaturę, w której wytrącająca się parafina doprowadzi do zapchania się układu paliwowego. Jeśli ta wartość wynosi -25 stopni a w prognozie pogody zapowiadają -20 wtedy zalewamy dodatek do paliwa zapobiegający wytrącaniu się parafiny. Z takiej kartki można dowiedzieć się też innych ciekawych rzeczy, np. czy stacja zaopatruje się w paliwo z Orlenu, czy z Lotosu.
W samochodach, w których filtr paliwa znajduje się poza komorą silnika (np Crafter) parafina może się wytrącić w wyższej temperaturze niż tej w zbadanej w laboratorium ze względu na to, że filtr jest chłodzony przez opływające go powietrze. Dobrze jest upewnić się, czy elektryczny podgrzewacz paliwa jest sprawny mierząc jego opór elektryczny miernikiem. Warto mieć pewność, że paliwo, które lejemy nie sprawi nam kłopotów, także bardzo proszę nie użalać się w tym temacie, jeśli lejecie opał, rzepak, lub inne wynalazki, wiem auto może i będzie jeździć nie tylko na napędzie, ale to tak samo jakby żreć hamburgery zamiast normalnego jedzenia – może to tanio i czasem smacznie, ale nie koniecznie zdrowo.
Odnośnie dodatków do oleju osobiście testowałem sporo i muszę przyznać, że jednym z najlepszych był dodatek Valvoline VPS SynPower diesel, wycisza pracę silnika, ale niestety jest bardzo drogi i nie opłaca się go kupować, bo poprawa nie jest stała. Bardzo dobry jest także preparat Diesel Skydd firmy Black Arrow, który w kwestii opłacalności wypada zdecydowanie lepiej, polecam także preparat DFA-39 od K2.
Co do zabobonów i mitów istnieją pozostałe jeszcze z PRL nawyki lania benzyny, lub denaturatu do oleju napędowego. Zdecydowanie radzę oduczyć się zarówno jednego jak i drugiego. Co prawda można dolać benzyny do oleju nawet do 20% w niektórych silnikach, ale jest to nie opłacalne, bo dodatek zapobiegający zamarzaniu jest znacznie tańszy. Kiedyś się tak robiło, bo nie były dostępne żadne preparaty. Lanie denaturatu także jest złym pomysłem. Auta z silnikiem diesla zazwyczaj dość długo wożą paliwo z baku, co powoduje chłonięcie wody przez taką mieszankę. Woda odkłada się w filtrze i jeśli nie upuszczamy jej, co jakiś czas problem gotowy. Pozatym, aby uchronić paliwo przed marźnięciem konieczne jest lanie znacznych ilości spirytusu i znowu bardziej opłaca się kupno dodatku do paliwa, którego zazwyczaj dolewa się 1ml na 1l. oleju napędowego (skydd, dfa-39)
O nie! Zamarzło mi paliwo! Co teraz zrobić?
No niestety, jeśli wytrąci się parafina to mamy przegwizdane. Pierwsza rzecz to wstawienie auta do ciepłego garażu, następnie wymieniamy filtr paliwa, ale nie podpinamy przewodów, idziemy do bagażnika, gdzie pod wykładziną jest dekielek przykręcony na trzy wkręty, który pozwoli dostać się nam do baku. Teraz trzeba odpiąć przewody, przedmuchać je sprężarką, i odkręcamy smok w baku (bądź pompę w PD), który następnie płuczemy ciepłą benzyną (niektóre silniki mają tam zawór zapobiegający się cofaniu paliwa, który może się zapchać). Następnie wypadałoby wypompować paliwo z baku razem z parafiną, w miarę możliwości oczyścić i zalać niemarznącej mieszanki. Jeśli paliwo w zbiorniku jest mętne to nie ma się czym przejmować, temperatura mętnienia jest zazwyczaj o połowę niższa niż temperatura blokady filtra - ważne, żeby nie wytrącały się kłaczki parafiny. Właściciele kopciucha na pompie mają możliwość poradzenia sobie z problemem w łatwiejszy sposób, chodź nie ma żadnej gwarancji, że zadziała. Otóż trzeba zaopatrzyć się w bańkę z paliwem, przezroczysty wężyk o śr.6mm i dodatek do paliwa. Baniak ustawiamy wyżej pompy, podpinamy wężyk pod śrubę z napisem „in” (najlepiej nie czepiać się oryginalnego wężyka z tworzywa, bo ciężko go dostać, zaopatrzyć się w oddzielne oczko z króćcem, wykręcić śrubę kluczem 17 i podpiąć swój przewód) Następnie napełniamy wężyk paliwem i podpinamy pod baniak, wymieniamy filtr paliwa na nowy (oczywiście nowy filtr trzeba napełnić paliwem) do baku lejemy depresator (najlepiej zdecydowanie więcej niż trzeba) odpięty przewód zasilający podpinamy pod bańkę i odpalamy silnik. Teraz silnik musi się nagrzać a ciepłe paliwo z powrotu będzie powoli roztapiać parafinę w baku. Niestety nie potwierdzę skuteczności tej metody, bo nigdy nie miałem zamarzniętego paliwa w zbiorniku, ale czyściłem zakitowany parafiną smok i powiem wam, że nie jest to taka prosta sprawa.
Dobra a co jeśli paliwo jest ok, filtr zmieniałem a wraz nie pali, albo odpala i przerywa po odpaleniu.
No cóż, trzeba sprawdzić kilka rzeczy. Zacznijmy od skonstruowania sobie prostej próbówki, z kawałka kabelka i żarówki.
Siadamy do auta i obserwujemy kontrolkę świec żarowych. Jeśli jest mróz powinna zapalić się i po pewnym czasie zgasnąć, (zależne od tego czy mamy tdi czy diesla z komorami wirowymi) Jeżeli w ogóle się nie zapala to mamy do czynienia z uszkodzeniem przekaźnika świec żarowych. W przypadku TDI jest to popularna usterka N109, trzeba go rozebrać i przelutować wszystkie połączenia. Jeżeli kontrolka świec żarowych miga najczęściej oznacza to przerwę w obwodzie grzania świec, czyli upalony bezpiecznik. W starszych autach typu golf 2 znajduje się on na podszybiu w okolicy zbiorniczka płynu chłodzącego (taka blaszka) W nowszych jest to standardowy bezpiecznik typu MAXI 50A znajdujący się nad skrzynką bezpieczników. Następnie sprawdzamy, czy do świec dochodzi napięcie, jeśli tak to sprawdzamy świece. Trzeba odkręcić od nich listwę/przewody zasilające i sprawdzamy każdą świecę z osobna czy ma przejście – podpinamy naszą próbówkę pod plus wYłączamy zapłon i dotykamy końcówek gwintów poszczególnych świec, jeżeli na którejś lampka się nie zaświeci to znaczy, że świeca nie grzeje i należy wymienić komplet.
Jeśli świece są w porządku, a mamy silnik na pompie to układ może się zapowietrzać. Oglądamy silnik przelewy z wtrysków mają być suche, tak samo jak pompa, a w przezroczystych przewodach nie może być powietrza. Czasem może być tak, że przewody będą zupełne suche i ciężko będzie ocenić, czy jest w nich paliwo dopóki się ich nie odkręci. Najczęstszą przyczyną cofania się paliwa są nieszczelności na połączeniach. Jeśli paliwo cofa się powrotem trzeba sprawdzić, czy zaworek na filtrze jest sprawny i czy jest szczelnie zamocowany, jeśli cofa się z wlotu paliwa do pompy mimo nowych przewodów i suchej pompy to winny jest zaworek regulujący ciśnienie wewnętrzne pompy wtryskowej - tłoczek w zaworku się zawiesił i trzeba go wymienić, bądź naprawić, pamiętając o nowych uszczelkach z zestawu naprawczego boscha (mniejszy o-ring jest utwardzany).
Gdy przewód zasilający jest pusty wypadałoby odpowietrzyć układ, żeby nie męczyć rozrusznika, a czasami jest to nawet konieczne, bo są pompy, np VP44 w 2.5 V6 TDI które nie odpowietrzają się same i nie mogą pracować na sucho. Najlepszą moim zdaniem metodą jest podpięcie pompki podciśnieniowej ze zbiorniczkiem pod powrót, zaślepienie przelewu z wtrysków korkiem. Można też kupić gruszkę na przewód z citroena i podpiąć między filtr a pompę i gibać
Patent nie przejdzie w przypadku vp44, chyba, że gruszkę zostawimy na stałe, inaczej trzeba przeciągnąć paliwo przez powrót.
Jak na szybko odpalić zapowietrzony silnik? No cóż przypadku diesla na pompie znowu pomoże nam sztuczka z baniakiem. TDI na pompkach nie ma prawa się zapowietrzać, może mieć ewentualnie problem z pompą w baku, która powinna pracować po przekręceniu zapłonu. Jeśli auto odpala z trudem, po uruchomieniu kuleje i kopci na biało mimo dobrej kompresji, sprawnych świec i braku powietrza w układzie to możemy mieć do czynienia z uszkodzeniem końcówek wtryskiwaczy.
Jeśli silnik wogóle nie dostaje paliwa i nawet się nie zająknie mimo, że kontrolka od świec zapala się normalnie, to sprawdzamy czy elektrozawór na pompie (jest w miejscu z którego wychodzą przewody do wtrysków) dostaje napięcie - podnosimy maskę, sadzamy kolegę za kółko i każemy mu włączyć "zapłon". W tym momencie powinno być słychać wyraźne "TYK" z okolicy zaworu odcinającego. Jeśli nie było nic słychać, to sprawdzamy czy zawór dostaje napięcie. Jeżeli nie dostaje to sprawdzamy czy nie przepalił się bezpiecznik pompy wtryskowej (jeśli nowy się przepala to pewnie przetarła się wiązka przy silniku). Jak okaże się, że bezpiecznik jest cały to mógł ulec uszkodzeniu przekaźnik pompy wtryskowej, lub - co jest bardziej prawdopodobne - uszkodzeniu uległa okrągła kostka przy silniku (tylko 1.9 ma takie coś). Jeżeli zawór nie tyka a dostaje napięcie trzeba go wykręcić - i tu przestrzegam jak nie macie dobrze dopasowanego klucza to się nie zabierajcie się za odkręcanie - zawór jest miękki i łatwo go zgnieść jak omsknie się klucz. Gdy mamy zawór na wierzchu wyciągamy bolczyk i czyścimy całość, zaglądamy co siedzi pod membranką często zbiera się tam syf z całej pompy - w starszych pompach nie było sitka zapobiegającego dostawaniu się zanieczyszczeń pod zawór.
UWAGA!!! jeśli coś nam wpadnie, choćby ziarenko, to nie próbujcie odpalać bo będzie po pompie!!! Czystość to podstawa!
Kilka razy spotkałem się z ciekawym przypadkiem, co prawda tylko w benzyniaku, ale do rzeczy. Otóż jak ktoś jeździ na krótkich odcinkach, tak że silnik się nie nagrzewa to w układzie wydechowym gromadzi się woda, która jest, obok CO2 normalnym produktem spalania. W pewnym momencie wody zbiera się tyle, że zamarzając zatyka nam wydech, najczęściej katalizator i auto nie ma siły odpalić.
Przekręcam stacyjkę, a nic się nie dzieje, zapłon się włącza normalnie, świece grzeją ale nie kręci.
Kolejnym popularnym problemem jest kostka stacyjki, do sprawdzenia tego potrzeba kolegi - sprawdź, czy po przekręceniu stacyjki w pozycję odpalania pojawia się napięcie na cienkim kablu z wsuwką na rozruszniku. Jeśli koniecznie potrzebujesz auta możesz opalić je na ryja, śrubokrętem, trzeba zewrzeć wsuwkę z plusem, czyli ze śruba pod spodem i rozrusznik zakręci. Uważajcie, żeby przypadkiem się nie rozjechać. Warto dodać, że wprawny mechanik dostrzeże usterkę bez problemu - stacyjka chodzi ciężko i trudno jest wyczuć poszczególne położenia, albo podczas pracy rozrusznika, gdy poruszamy kluczykiem to zapalają się kontrolki. Czasami może się zdarzyć, że przez uszkodzoną kostkę silnik nie będzie odpalał, ale rozrusznik będzie kręcił, co sprawia, że awaria kostki jest jeszcze trudniejsza do zdiagnozowania.
Generalnie, jeśli wydaje się, że z silnikiem jest wszystko ok, a przy kluczyku mamy pięciokilogramowy pęk kluczy to można podejrzewać awarię stacyjki.
O wymianie kostki poczytacie w FAQ http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=157068" onclick="window.open(this.href);return false;
To tyle z prostszych rzeczy, co do odpalania.
Teraz nasze kochane klekoty z komorami wirowymi
Otóż mają one dwie paskudne przypadłości – badziewna uszczelka pod głowicę w 1.6 i ścinający się klin na wale w 1.9.
Niepokojące objawy dla padniętej uszczelki w 1.6 to obfite kopcenie na biało, żarcie płynu i oleju, nierówna praca silnika.
Objawy uszkodzonego klina i rozpadającego się rozrządu w 1.9 to popiskiwania paska alternatora na zimnym, twarda praca silnika, lub bardzo miękka i podkapcanie na biało, gibające się na boki koło pasowe na wale.
Jeśli nic z tego nie nie pasuje możemy mieć problem ze zbyt niską kompresją i niestety niewiele wskóramy sami.
Jeszcze parę słów odnośnie samostartów - unikajcie ich jak ognia, a szczególnie tych na bazie eteru i benzyny - istnieje poważne ryzyko rozsadzenia silnika. Jeśli musicie to znacznie lepiej spisuje się plak do kokpitu - jest łagodniejszy dla panewek.
To tyle życzę, jak najmniej problemów z autem
Ewentualne błędy proszę wytykać palcem, najlepiej na priv to poprawę posta.
Diesel musi odpalić w każdy mróz, jeśli spełnione są cztery warunki:
1) Jest porządny akumulator
2) Jest paliwo
3) Jest kompresja
4) Grzeją świece
Pierwsza i najważniejsza rzecz to akumulator i rozrusznik – jak nie ma kopnięcia to na dużym mrozie szanse, że auto odpali są małe. Należy też pamiętać, że sterownik w silnikach TDI z kołem dwumasowym nie poda paliwa dopóki wał korbowy podczas rozruchu nie osiągnie odpowiednich obrotów, zaczyna się najczęściej od kłopotów z odpalaniem na ciepłym silniku, które ustępują po odpięciu wtyczki z czujnika temperatury. Także po podgrzaniu świec rozrusznik ma ostro brać się do roboty, jak zająknie, zgrzytnie lub będzie słychać pisk się przy pierwszym, czy drugim obrocie to może coś z nim się dziać, albo przydałoby się sprawdzić akumulator. Zakładam, że pod domem raczej odpada rozbieranie rozrusznika, dlatego skupimy się na akumulatorze.
Najprostsze rozwiązanie to zakup areometru, w sklepie z częściami do ciągników taki przyrząd kosztuje około 6 zł i sprawdza się w przypadku większości akumulatorów (wyjątkiem są tu akumulatory żelowe). Żeby sprawdzić elektrolit odkręcamy korki, lub odpinamy listwę (patrz zdj. 1 klasyczny akumulator, zdj.2 akumulator „bezobsługowy”)
i ostrożnie wciągamy elektrolit do przyrządu. Wskazanie gęstości powinno być jednakowe w każdej celi a elektrolit ma być przezroczysty. Jeśli są znaczące różnice gęstości pomiędzy celami, lub elektrolit ma brązowe zabarwienie to znaczy, że akumulator jest uszkodzony i może nagle paść na mrozie. Odczytem konkretnej wartości nie ma co sobie zawracać głowy, chyba że elektrolit ma temperaturę pokojową. Ciekawym patentem wartym polecenia są pokrowce termiczne. Akumulatory kwasowe są wrażliwe na zmiany temperatury a w komorze silnika są narażone zarówno na zbyt wysokie, jak i na zbyt niskie podczas mrozów. Nowsze samochody mają w standardzie obudowy dla akumulatora wykonane z tworzywa i czasami izolację termiczną. Jeżeli nasz akumulator nie jest pierwszej młodości a prognozy zapowiadają duży mróz to warto chwilę się pomęczyć i po zaparkowaniu auta zabrać ze sobą akumulator do domu, co zapobiegnie nadmiernemu wychłodzeniu elektrolitu i utracie pojemności przez baterię.
Należy tu wspomnieć, że elektrolit to trzydziestoprocentowy roztwór kwasu siarkowego (VI) i może nas poparzyć, lub zniszczyć ubrania, w przypadku kontaktu ze skórą należy ją przemyć dużą ilością wody, można też zrobić roztwór z sody oczyszczonej. Pamiętajcie, poparzenie pojawi się dopiero po pewnym czasie!
Skoro mamy sprawny akumulator i rozrusznik kręci jak trzeba pozostaje pytanie o paliwo – zakładam, że auto ma świeży filtr paliwa, spuszczoną wodę korkiem na spodzie filtra (para wodna skrapla się w baku) a paliwo jest dobrej jakości. Każda stacja paliw wraz z dostawą dostaje wyniki badań laboratoryjnych paliwa, które właśnie kupili i każdy klient może mieć to do wglądu. Najbardziej interesującym parametrem jest temperatura blokady zimnego filtra. Oznacza ona temperaturę, w której wytrącająca się parafina doprowadzi do zapchania się układu paliwowego. Jeśli ta wartość wynosi -25 stopni a w prognozie pogody zapowiadają -20 wtedy zalewamy dodatek do paliwa zapobiegający wytrącaniu się parafiny. Z takiej kartki można dowiedzieć się też innych ciekawych rzeczy, np. czy stacja zaopatruje się w paliwo z Orlenu, czy z Lotosu.
W samochodach, w których filtr paliwa znajduje się poza komorą silnika (np Crafter) parafina może się wytrącić w wyższej temperaturze niż tej w zbadanej w laboratorium ze względu na to, że filtr jest chłodzony przez opływające go powietrze. Dobrze jest upewnić się, czy elektryczny podgrzewacz paliwa jest sprawny mierząc jego opór elektryczny miernikiem. Warto mieć pewność, że paliwo, które lejemy nie sprawi nam kłopotów, także bardzo proszę nie użalać się w tym temacie, jeśli lejecie opał, rzepak, lub inne wynalazki, wiem auto może i będzie jeździć nie tylko na napędzie, ale to tak samo jakby żreć hamburgery zamiast normalnego jedzenia – może to tanio i czasem smacznie, ale nie koniecznie zdrowo.
Odnośnie dodatków do oleju osobiście testowałem sporo i muszę przyznać, że jednym z najlepszych był dodatek Valvoline VPS SynPower diesel, wycisza pracę silnika, ale niestety jest bardzo drogi i nie opłaca się go kupować, bo poprawa nie jest stała. Bardzo dobry jest także preparat Diesel Skydd firmy Black Arrow, który w kwestii opłacalności wypada zdecydowanie lepiej, polecam także preparat DFA-39 od K2.
Co do zabobonów i mitów istnieją pozostałe jeszcze z PRL nawyki lania benzyny, lub denaturatu do oleju napędowego. Zdecydowanie radzę oduczyć się zarówno jednego jak i drugiego. Co prawda można dolać benzyny do oleju nawet do 20% w niektórych silnikach, ale jest to nie opłacalne, bo dodatek zapobiegający zamarzaniu jest znacznie tańszy. Kiedyś się tak robiło, bo nie były dostępne żadne preparaty. Lanie denaturatu także jest złym pomysłem. Auta z silnikiem diesla zazwyczaj dość długo wożą paliwo z baku, co powoduje chłonięcie wody przez taką mieszankę. Woda odkłada się w filtrze i jeśli nie upuszczamy jej, co jakiś czas problem gotowy. Pozatym, aby uchronić paliwo przed marźnięciem konieczne jest lanie znacznych ilości spirytusu i znowu bardziej opłaca się kupno dodatku do paliwa, którego zazwyczaj dolewa się 1ml na 1l. oleju napędowego (skydd, dfa-39)
O nie! Zamarzło mi paliwo! Co teraz zrobić?
No niestety, jeśli wytrąci się parafina to mamy przegwizdane. Pierwsza rzecz to wstawienie auta do ciepłego garażu, następnie wymieniamy filtr paliwa, ale nie podpinamy przewodów, idziemy do bagażnika, gdzie pod wykładziną jest dekielek przykręcony na trzy wkręty, który pozwoli dostać się nam do baku. Teraz trzeba odpiąć przewody, przedmuchać je sprężarką, i odkręcamy smok w baku (bądź pompę w PD), który następnie płuczemy ciepłą benzyną (niektóre silniki mają tam zawór zapobiegający się cofaniu paliwa, który może się zapchać). Następnie wypadałoby wypompować paliwo z baku razem z parafiną, w miarę możliwości oczyścić i zalać niemarznącej mieszanki. Jeśli paliwo w zbiorniku jest mętne to nie ma się czym przejmować, temperatura mętnienia jest zazwyczaj o połowę niższa niż temperatura blokady filtra - ważne, żeby nie wytrącały się kłaczki parafiny. Właściciele kopciucha na pompie mają możliwość poradzenia sobie z problemem w łatwiejszy sposób, chodź nie ma żadnej gwarancji, że zadziała. Otóż trzeba zaopatrzyć się w bańkę z paliwem, przezroczysty wężyk o śr.6mm i dodatek do paliwa. Baniak ustawiamy wyżej pompy, podpinamy wężyk pod śrubę z napisem „in” (najlepiej nie czepiać się oryginalnego wężyka z tworzywa, bo ciężko go dostać, zaopatrzyć się w oddzielne oczko z króćcem, wykręcić śrubę kluczem 17 i podpiąć swój przewód) Następnie napełniamy wężyk paliwem i podpinamy pod baniak, wymieniamy filtr paliwa na nowy (oczywiście nowy filtr trzeba napełnić paliwem) do baku lejemy depresator (najlepiej zdecydowanie więcej niż trzeba) odpięty przewód zasilający podpinamy pod bańkę i odpalamy silnik. Teraz silnik musi się nagrzać a ciepłe paliwo z powrotu będzie powoli roztapiać parafinę w baku. Niestety nie potwierdzę skuteczności tej metody, bo nigdy nie miałem zamarzniętego paliwa w zbiorniku, ale czyściłem zakitowany parafiną smok i powiem wam, że nie jest to taka prosta sprawa.
Dobra a co jeśli paliwo jest ok, filtr zmieniałem a wraz nie pali, albo odpala i przerywa po odpaleniu.
No cóż, trzeba sprawdzić kilka rzeczy. Zacznijmy od skonstruowania sobie prostej próbówki, z kawałka kabelka i żarówki.
Siadamy do auta i obserwujemy kontrolkę świec żarowych. Jeśli jest mróz powinna zapalić się i po pewnym czasie zgasnąć, (zależne od tego czy mamy tdi czy diesla z komorami wirowymi) Jeżeli w ogóle się nie zapala to mamy do czynienia z uszkodzeniem przekaźnika świec żarowych. W przypadku TDI jest to popularna usterka N109, trzeba go rozebrać i przelutować wszystkie połączenia. Jeżeli kontrolka świec żarowych miga najczęściej oznacza to przerwę w obwodzie grzania świec, czyli upalony bezpiecznik. W starszych autach typu golf 2 znajduje się on na podszybiu w okolicy zbiorniczka płynu chłodzącego (taka blaszka) W nowszych jest to standardowy bezpiecznik typu MAXI 50A znajdujący się nad skrzynką bezpieczników. Następnie sprawdzamy, czy do świec dochodzi napięcie, jeśli tak to sprawdzamy świece. Trzeba odkręcić od nich listwę/przewody zasilające i sprawdzamy każdą świecę z osobna czy ma przejście – podpinamy naszą próbówkę pod plus wYłączamy zapłon i dotykamy końcówek gwintów poszczególnych świec, jeżeli na którejś lampka się nie zaświeci to znaczy, że świeca nie grzeje i należy wymienić komplet.
Jeśli świece są w porządku, a mamy silnik na pompie to układ może się zapowietrzać. Oglądamy silnik przelewy z wtrysków mają być suche, tak samo jak pompa, a w przezroczystych przewodach nie może być powietrza. Czasem może być tak, że przewody będą zupełne suche i ciężko będzie ocenić, czy jest w nich paliwo dopóki się ich nie odkręci. Najczęstszą przyczyną cofania się paliwa są nieszczelności na połączeniach. Jeśli paliwo cofa się powrotem trzeba sprawdzić, czy zaworek na filtrze jest sprawny i czy jest szczelnie zamocowany, jeśli cofa się z wlotu paliwa do pompy mimo nowych przewodów i suchej pompy to winny jest zaworek regulujący ciśnienie wewnętrzne pompy wtryskowej - tłoczek w zaworku się zawiesił i trzeba go wymienić, bądź naprawić, pamiętając o nowych uszczelkach z zestawu naprawczego boscha (mniejszy o-ring jest utwardzany).
Gdy przewód zasilający jest pusty wypadałoby odpowietrzyć układ, żeby nie męczyć rozrusznika, a czasami jest to nawet konieczne, bo są pompy, np VP44 w 2.5 V6 TDI które nie odpowietrzają się same i nie mogą pracować na sucho. Najlepszą moim zdaniem metodą jest podpięcie pompki podciśnieniowej ze zbiorniczkiem pod powrót, zaślepienie przelewu z wtrysków korkiem. Można też kupić gruszkę na przewód z citroena i podpiąć między filtr a pompę i gibać
Patent nie przejdzie w przypadku vp44, chyba, że gruszkę zostawimy na stałe, inaczej trzeba przeciągnąć paliwo przez powrót.Jak na szybko odpalić zapowietrzony silnik? No cóż przypadku diesla na pompie znowu pomoże nam sztuczka z baniakiem. TDI na pompkach nie ma prawa się zapowietrzać, może mieć ewentualnie problem z pompą w baku, która powinna pracować po przekręceniu zapłonu. Jeśli auto odpala z trudem, po uruchomieniu kuleje i kopci na biało mimo dobrej kompresji, sprawnych świec i braku powietrza w układzie to możemy mieć do czynienia z uszkodzeniem końcówek wtryskiwaczy.
Jeśli silnik wogóle nie dostaje paliwa i nawet się nie zająknie mimo, że kontrolka od świec zapala się normalnie, to sprawdzamy czy elektrozawór na pompie (jest w miejscu z którego wychodzą przewody do wtrysków) dostaje napięcie - podnosimy maskę, sadzamy kolegę za kółko i każemy mu włączyć "zapłon". W tym momencie powinno być słychać wyraźne "TYK" z okolicy zaworu odcinającego. Jeśli nie było nic słychać, to sprawdzamy czy zawór dostaje napięcie. Jeżeli nie dostaje to sprawdzamy czy nie przepalił się bezpiecznik pompy wtryskowej (jeśli nowy się przepala to pewnie przetarła się wiązka przy silniku). Jak okaże się, że bezpiecznik jest cały to mógł ulec uszkodzeniu przekaźnik pompy wtryskowej, lub - co jest bardziej prawdopodobne - uszkodzeniu uległa okrągła kostka przy silniku (tylko 1.9 ma takie coś). Jeżeli zawór nie tyka a dostaje napięcie trzeba go wykręcić - i tu przestrzegam jak nie macie dobrze dopasowanego klucza to się nie zabierajcie się za odkręcanie - zawór jest miękki i łatwo go zgnieść jak omsknie się klucz. Gdy mamy zawór na wierzchu wyciągamy bolczyk i czyścimy całość, zaglądamy co siedzi pod membranką często zbiera się tam syf z całej pompy - w starszych pompach nie było sitka zapobiegającego dostawaniu się zanieczyszczeń pod zawór.
UWAGA!!! jeśli coś nam wpadnie, choćby ziarenko, to nie próbujcie odpalać bo będzie po pompie!!! Czystość to podstawa!
Kilka razy spotkałem się z ciekawym przypadkiem, co prawda tylko w benzyniaku, ale do rzeczy. Otóż jak ktoś jeździ na krótkich odcinkach, tak że silnik się nie nagrzewa to w układzie wydechowym gromadzi się woda, która jest, obok CO2 normalnym produktem spalania. W pewnym momencie wody zbiera się tyle, że zamarzając zatyka nam wydech, najczęściej katalizator i auto nie ma siły odpalić.
Przekręcam stacyjkę, a nic się nie dzieje, zapłon się włącza normalnie, świece grzeją ale nie kręci.
Kolejnym popularnym problemem jest kostka stacyjki, do sprawdzenia tego potrzeba kolegi - sprawdź, czy po przekręceniu stacyjki w pozycję odpalania pojawia się napięcie na cienkim kablu z wsuwką na rozruszniku. Jeśli koniecznie potrzebujesz auta możesz opalić je na ryja, śrubokrętem, trzeba zewrzeć wsuwkę z plusem, czyli ze śruba pod spodem i rozrusznik zakręci. Uważajcie, żeby przypadkiem się nie rozjechać. Warto dodać, że wprawny mechanik dostrzeże usterkę bez problemu - stacyjka chodzi ciężko i trudno jest wyczuć poszczególne położenia, albo podczas pracy rozrusznika, gdy poruszamy kluczykiem to zapalają się kontrolki. Czasami może się zdarzyć, że przez uszkodzoną kostkę silnik nie będzie odpalał, ale rozrusznik będzie kręcił, co sprawia, że awaria kostki jest jeszcze trudniejsza do zdiagnozowania.
Generalnie, jeśli wydaje się, że z silnikiem jest wszystko ok, a przy kluczyku mamy pięciokilogramowy pęk kluczy to można podejrzewać awarię stacyjki.
O wymianie kostki poczytacie w FAQ http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=157068" onclick="window.open(this.href);return false;
To tyle z prostszych rzeczy, co do odpalania.
Teraz nasze kochane klekoty z komorami wirowymi
Otóż mają one dwie paskudne przypadłości – badziewna uszczelka pod głowicę w 1.6 i ścinający się klin na wale w 1.9.
Niepokojące objawy dla padniętej uszczelki w 1.6 to obfite kopcenie na biało, żarcie płynu i oleju, nierówna praca silnika.
Objawy uszkodzonego klina i rozpadającego się rozrządu w 1.9 to popiskiwania paska alternatora na zimnym, twarda praca silnika, lub bardzo miękka i podkapcanie na biało, gibające się na boki koło pasowe na wale.
Jeśli nic z tego nie nie pasuje możemy mieć problem ze zbyt niską kompresją i niestety niewiele wskóramy sami.
Jeszcze parę słów odnośnie samostartów - unikajcie ich jak ognia, a szczególnie tych na bazie eteru i benzyny - istnieje poważne ryzyko rozsadzenia silnika. Jeśli musicie to znacznie lepiej spisuje się plak do kokpitu - jest łagodniejszy dla panewek.
To tyle życzę, jak najmniej problemów z autem
Ewentualne błędy proszę wytykać palcem, najlepiej na priv to poprawę posta.
