Forum.VWGolf.pl

Problem dotyczy silnika 1Z.Od kilku zim borykam się ze złym zapalaniem w temperaturach zaczynających się od kilku stopni powyżej zera.Ogólnie źle zapala tzn jeżeli jest powiedzmy 5 stopni w plusie zapali w miarę normalnie tylko chodzie nierówno i leci biały dym i czuć nieprzepalone paliwo.Czym zimniej tym dłużej trzeba kręcić i szarpanie silnikiem większe.Podczas normalej jazdy nic nic mu nie dolega.Wymienione i sprawdzone chyba wszystko tzn:wszystkie filtry,olej,podgrzewacz paliwa,nowe opaski na przewody (brak powietrza w przewodach paliwowych),świece,sprawdzane były wtryskiwacze,ciśnienie na cylindrach na wszystkich garach równe 22-23 bary,ciśnienie w pompie wtryskowej ok.
Kat mam ustawiony na 68 bo tak wychodził względem temperatury paliwa 117 .
Po stanowiłem zakombinować z N108 .Zrobiłem sobie odcięcie N108 poprzez przełącznik w kabinie.I co się okazało przy -5 stopniach po odcięciu N108 silnik zapalił od strzała i bez najmniejszych poszarpywań.To samo dzieje się w każdej temeraturze jak przed odpaleniem zimnego silnika odetnę zawór N108.Po kilkunastu sekundach włączam go i auto śmiga jak gdyby nic.
Dodam że podczas testu na vag regulator kąta działa niby prawidłowo ,czyli opóźnia i przyspiesza kąt - wyraźnie słychać .
Jeszcze jedna sprawa dotyczy ustawienie kąta wtrysku a bardziej szczegółowo to funkcji basic settings.Nie wiem czy to prawidłowo ale wydaje mi się że jakoś dziwnie działa przechodzenie z funkcji measuring blocks a basic settings.Podczas przechodzenia nie zauważam róznic w BS a MS.Nie zależnie jak ustawiam pompę.Np wchodzę w Bs kąt ustawiam na 50 i to samo mam w Ms.Jeżeli ustawię kąt na 90 te same wartości w Bs i Ms.Kontrolka od świec żarowych w trybie BS sie nie zapala.
Nie mam już pomysłów .Ma może ktoś jakąś wskazówkę ???

troche za wczesny ten kąt ale na takim powinien jeszcze lepiej palić. piszesz ze swiece dobre a sprawdzałes czy dochodzi do nich prąd moze dlatego nie grzeją a czujnik temperatury dobry. jak ustawisz kąt na 90 to tez sie nie zmienia dziwne. mozliwe ze jest cos nie tak własnie z n108 moze brudny(on ma takie sitko) albo cos nie tak z dawką startowa. zacznij od sprawdzenia miernikiem czy dochodzi prąd do świec po przekreceniu kluczyka oraz jaka temp pokazuja czujniki powinny wszystkie pokazywac zblizona do siebie(taka jaka jest na zewnatrz) i n108 trzeba wykrecić i sprawdzić tylko jest problem bez wykrecenia pompy bo zawadza takie ucho ale ostatnio kolega z forum je troche piłował i wyjął n108 wysle ci fotke. nie łapie ci błedu przestawiacza kąta wtrysku N108???

zaznaczyłem ci to przyciete ucho oraz filterek

Żadnych błędów nie łapie.Świece sprawdzane na kilka sposobów.Wykręcane , na krótko i cęgami.Czujnik wydaje się być ok tzn.Przy około 5 stopni w plusie na sekundę zaczynają grzać swiece,czym zimniej to dłużej .Temperatury na vagu nie sprawdzę ponieważ mam auto na boschu i dostępna tylko grupa 000.Tylko ciekawe dlaczego nie ma różnic w MS a BS.Przez to nie wiem czy dobrze jest ustawiany statycznie.Odcięcie N108 pomaga..
A co to kąta to raczej był niby ok tak wychodzi z wykresu dla mojego silnika

nie chodzi o świece tylko listwe która doprowadza do nich prąd. jesli jest prąd to sprawdził bym N108 bo tez cos z nim nie halo

Napięcie doprowadzane jest i świece grzeją .Tylko jak sprawdzić N108.W funkcji test elementów na VAG N108 działa przyśpiesza i opóźnia kąt.Podczas jazdy wydaje mi się że też bo chodzi miękko i osiagi ma normalne.Przed zapaleniem napięcie na niego też dochodzi ,jeżeli dobrze pamietam to coś w okolicach 11 volt z kawałkiem

hmm... kurcze ale cos musi byc z min skoro po jego wyłaczeniu pali dobrze.moze faktycznie jest brudny albo zatarty i nie pracuje w całym zakresie(cos go blokuje.moze dziala ale nie tak jak w pełni sprawny i jak mu odcinasz prad to ustawia sie dobrze i auto odpala.pamietam ze sie go wykrecało i podawało napiecie tylko nie pamietam na który kabel i wtedy powinien pracować ruszać sie

ja bym go wykrecił i zobaczył ten filterek. a jeszcze jedno nie masz czasami wypietej wtyczki od wtrysku sterujacego(tego z kabelkiem )

Żeby było jasne to auto to Audi b4.
Napięcie na zawarek jest w trzypinowej wtyczce i dwa od dołu są na zaworek ,pierwszy na elektrozawór pompy.Tylko z tym napięciem nie jest tak siup sprawdzić ponieważ zaworek sterowany jest współczynnikiem wypełnienia a nie tylko samym napieciem.
Co to wtrysku sterującego to wydaje się być tez ok.Tzn wypinałem go przed odpaleniem i to samo ale w czasie jazdy auto jest mułowate więc raczej działa.

wiem kolego mam ten sam silnik tylko inaczej ułożony

musisz go wykrecić bo inaczej mozemy sobie pisać. ale skoro bez niego dobrze a gdy podłączony nie chce palić to od niego trzeba zaczać szukać przyczyny. napewno nie padł na amen bo wtedy na wyższych obrotach samochód by chodził jak traktor.ale mozliwe ze nie pracuje w całym swoim zakresie

Najpierw chciałbym się dowiedzieć jak on faktycznie działa.Na tym etapie raczej samo jego wyciagnięcie nic nie da jak nie wiem jak powinien funkcjonować.Trochę to dziwne że jak zapali to to już nie ma problemu ani z odpalaniem ani z jazdą.Jakie powinno być napięcie na nim przed odpaleniem ? i krótko po ?
Albo jeszcze inaczej może ma ktoś logi zimnego silnika zaraz po odpaleniu ?Jaka wartość powinna być w MS.u mnie wyświetla około 62

na samo odpalenie nie ma duzego wpływu tylko na prace po odpaleniu.na odpalanie ma wpływ odpowiednie ustawienie pompy(statyczny kąt wtrysku)

moze to ci coś pomoże.


voss napisał(a):Sprobuje tu krotko wyjasnic dzialanie nastawnika kata wtrysku na przykladzie silnika 1Z

Pompy VP37 posiadaja nastawnik kata wtrysku sterowany przez ECU silnika, ktory umozliwia bezstopniowe przestawienie poczatku tloczenia w zakresie ~18°.
Ecu za pomoca sygnalu z G80 ( czujnik na wtrysku 3 cyl.) i sygnalu z G28 ( czujnik obr. silnika) „zna” aktualny kat poczatku wtrysku i moze odpowiednio go regulowac.
Regulacja ta polaga na takim sterowaniu zaworka N108 zeby wartosc aktualna pokrywala sie z wartoscia wymagana.

Wartosc wymagana- zapisana jest w „mapie” w Ecu. Podstawowe parametry jakie maja wplyw na „wartosc wymagana” kata wtrysku to:
-obr. silnika ( czujnik G28)
- obliczona dawka paliwa
- temp. silnika G62

Zasada dzialania nastawnika


Paliwo z czesci niskocisnieniowej ( na rys. niebieski) przeplywa przez „kalibrowany” kanal na prawa czesc tloczka nastawnika, tym samym cisnienie po prawej stronie tloczka po przezwyciezeniu sprezyny powoduje przesuniecie tloczka na lewo. Poprzez bolec tloczek obraca uchwyt z rolkami skokowymi zmienjajac tym samym kat w ktorym tloczek wysokocisnieniowy moze rozpoczac tloczenie paliwa.
Zaworek N108 umozliwia obnizenie cisnienia paliwa z prawej strony tloczka co pozwala ( jesli tylko ten N108 bedzie plynnie lub odpowiednio szybko otwierany i zamykany ) na bezstopniowa zmiane polozenia tloczka.

Wnioski
- nastawnik pracuje jako element hydrauliczny
- cisnienie paliwa wytwarzane jest przez pompe niskiego cisnienia tzn. pompe lopatkowa wewnatrz VP37
- nastawnik moze ustawic kat tylko w przedziale ~18°
- nastawnik moze przestawic kat tylko w czasie pracy silnika tzn. do poprawnej pracy nastawnika wymagame jest cisnienie paliwa

Dlaczego tak wazne jest mechaniczne ustawienie poczatku tloczenia skoro mamy nastawnik ktory powinien to zrobic sam ?

-w momecie uruchamiania silnika nastawnik ustawiony jest w pozyci na max. pozno. Cisnienie paliwa przed uruchomieniem jest = 0, wiec nie mam mozliwosci ustawienia innego kata. W czasie samego rozruchu cis. w czesci niskocisnieniowej jest na tyle male ze nieodgrywa wiekszej roli w nastawieniu kata tloczenia.
Wiec nieodzowne jest poprawne ustawienie mechaniczne pompy zeby wogule mozliwy byl rozruch.

- tak jak pisalem zakres nastawnika jest konstrukcyjnie ograniczony na ~18°.
Nasz przykladowy silnik 1Z pracuje w zakresie od ~3° po OT do ~12° przed OT . Jesli bysmy mechanicznie tak ustawili pompe ze np. kat tloczenia w czasie rozruchu ( pozycja nastwnika na max. pozny ) bylby 8° po OT to na pracujacym silniku najwczesniejszy mozliwy kat wynosil by ~10° przed OT. I mimo ze ECU staralo by sie ustawic ten kat na jaszcze wczesniejszy tzn. w blocku 004 poz. 04 miala by wartosci max. nic by to niedalo.
Analogiczna jest sytuacja odwrotna.


Block wartosci 004

Pole.1 aktualne obr. silnika w obr./min.
Pole. 2 wymagany kat poczatku tloczenia w stopnich
To wlasnie jest wartosc ktora nasz ECU obliczyl jako optymalny kat tloczenia w danej chwili.
Pole. 3 aktualny kat poczatku tloczenia w stopniach (wartosci po OT niektore programy diagnostyczne wykazuja jako wartosci negatywne )
To wartosc aktualna wyczytana z czujnika G80 i porownana do ustawienia walu korbowego- czujnik G28
Pole. 04 wspoczynnik „wysterowania „ zaworu N108 w procentach
Ta wartosc mowi nam jak sterowany jest zawor N108
Wartosc 0%- zawor calkowicie otwarty= kat na max. pozny
Wartosc 100% -zawor calkowicie zamkniety = kat na max. wczesny
( wartosci 0%i 100% sa tylko przykladowe i nigdy nie wystepuja.Jest to konstrukcyjnie uzaleznione. Jesli uzadzenia diagnostyczne wykazuja np. wartosci 100% lub nawet powyzej, nalezy przyjac, ze wartosc ta osiagnela mozliwe maximum. )

Ta wartosc powinna sie w czasie pracy silnika ciagle zmieniac ( chocby w niewielkim zakresie ). Jesli zauwazymy ze pole. 04 "oparlo sie" o koniec regulaci tzn. wartosc jest stala np. 5´% lub 95% to oznacza to ze regulacja nie dziala tak jak ma i albo mamy jakas usterke albo problem jest w ustawieniu mechanicznym poczatku tloczenia.

Basic Settings Block 000

Tu mamy mozliwosc kontrolowania mechanicznego ustawienia kata poczatku tloczenia bez uzywania jakichkolwiek narzedzi pomiarowych.
ECU steruje ( nie reguluje tzn. nie dostosowuje wysterowania N108 tak, aby uzyskac jakas wartosc wymagana ) zaworkiem N108 ze scisle okreslonym wspoczynnikiem. A my mamy mozliwosc odczytania wartosci aktualnej poczatku tloczenia pole. 02
Wartosc ta powina byc w dokladnie okreslonej tolerancji i jest zmienna tylko w stosunku do temp. paliwa pol. 009 = lepkosc paliwa = szybkosc przeplywu paliwa przez „kalibrowane” kanaly i przez N108.
Jesli odczytana wartosc z pol 2+9 nie miesci sie w tolerancji to musimy mechanicznie ustawic kat poczatku tloczenia.

Basic Settings[4] block 004

Tu ECU steruje ( nie reguluje ) zaworkiem N108 na przemian.
Najwyzszym mozliwym wspolczynnikiem wysterowania = kat max. wczesny
i po ~10sec. Przelancza na wspolczynnik najnizszy mozliwy = kat max. pozny.
Tu mamy mozliwosc sprawdzenia czy nastawnik przestawia sie w calym zakresie.
W pompach VP44 ten block wykozystuje sie do kontroli mechanicznego ustawienia kata poczatku tloczenia.



Adaptacje[10] kanal 004
Tu mamy mozliwosc „dopasowania „ wartosci kata tloczenia.
Zmiana ta dotyczy tylko „wartosci wymaganej „.
Obrazowo mowiac podnosimy lub opuszczamy cala mape w ecu.

I jesli przed adaptacja np. na wolnych obr. kat wymagany ( block 004 pole 02) wynosil 2° po OT to po adaptaci wynosi ten kat w takich samych warunkach np. 0°.

Zmiany w Kanale 004 nie wplywaja na rozruch silnika.
Ten kanal nie pomoze tez w wypadku kiedy wartosc Aklualna odbiego od wartosci wymaganej.

Adaptacja niczego nie da sie naprawic.