Wykresy z hamowni - tu zamieszczamy wyniki pomiarów mocy !!

Cinek · Post autor: **Cinek** » śr cze 29, 2011 17:02

hugo00 pisze:btw... raz na zawsze sie nauczcie

hugo00 pisze:Turbo dziura - bardzo czesto (nawet przez profesjonalistów) mylone z Lagiem. Turbo dziura jest to efekt wystepujacy od poczatku dzialania turbo do gwaltownego wzrostu doladowania.

raz na zawsze sie naucz że turbo działa od momentu rozruchu silnika.
i proszę o koniec komentarzy w tym temacie, miały być tylko wykresy, bezdyskusyjnie

evolution · Post autor: **evolution** » śr cze 29, 2011 22:25

Cinek, onm nie powiedzial ze nie dziala
tylko napisal ze turbo dziura to praca turbo ponizej sprawnosci uzytkowej turbiny, do czasu gdy sprawnosc ta nie osiagnie wlasciwego zakresu min 70 procent objawiajacym sie gwaltownym wzrostem cisnienia wystepuje zjawisko turbodziury:) sorry za OT

janusz1980 · Post autor: **janusz1980** » pt lip 01, 2011 13:54

Mój samochodzik:)

edziu82 · Post autor: **edziu82** » pt lip 01, 2011 20:30

ATD seria + Tiptronic

Dario84 · Post autor: **Dario84** » wt lip 05, 2011 15:24

ASZ, big turbo, fmic, wydech 2,5", pompki seryjne, obróbka głowicy, sprzęgło seryjne

Wykres z porównaniem silnika ASV na turbince z ARLa

Obrazek

241KM, 435Nm

evolution · Post autor: **evolution** » śr lip 13, 2011 19:59

zabba88 pisze:evolution, jasne ze 2256 to juz przezytek. Tak jak hybrydy dla mnie. Sa juz lepsze turbawki do aplikacji i duzo swiezsze
Spojrz na wykres Dario84, Szczerze mozemy porownac te 2 auta i sadze iz twoja hybryda wstaje pozniej i ma gorsza reakcje na gaz niz turbo w daria aucie. Wszystko fajnie wyglada na wykresach ale co sie dzieje na pierwszych dwoch ponizej 2200rpm? Na 22v,2256v,2260v czuc ta turbo dziure i brak mocy, lekkie zamulenie do 1900-2200rpm a na tej nowej turbawce tego nie ma dol jest jak na asz/arl. 3,4,5,6bieg to juz inna bajka bo inne obciazenie jestw porownaniu do 1-2. Dobra koniec wykladow i przekomarzania sie. Kazdy robi jak uwaza wazne zeby klient byl zadowolony i auto bylo bezawaryjne

Zaabbbaaaaaaaaa... jak dobrze ze tylko sadzisz..... bo jakbys pisal ze wiesz iz tak jest to juz bym cie jechal...
popprosze oporownanie przez ciebie momentu obrotowego na obydwu wykresach bo jak dla mnie do 2000 rpm to mamy roznice nie przekraczajace 10 niuta, po czym do 2500 u mnie jest niespelna w gorce 20 niuta mniej ( tylko i wylacznie z tego ze mam inny pomysl na silnik niz wiekszosc tunerow( choc i dario ma jak dla mnie ladnie wyprofilowany bez strzelania 400 niuta z 2000 rpm jak paru oszolomow robi) i mimo mozliwosci nie wywale tam nikomu duzego niuta- naped zyje dluzej) po czym 2260 robi rozpi..erdol co widac. nie probuj doszukoiwac sie slabej reakcji na gaz szczegolnie na 1 czy 2 biegu, bo ze spokojem przypala kapcie( 18 zebys nie pytal) depniety z rolki na 1 z wolnych obrotow. nie jest wazna tutaj dmuchawa ale sposob jej podsterowania. na chwile obecna jestem wstanie juz pogonic gt 25 z 1,9 tdi z maks boostem ponizej 2600 przy pomiarach na 4 biegu. i ta dmuchawa rzeczywiscie odrobine sie ociaga na 1. przy zmianach biegow brak odczuwalnej turbodziury.

Dario84 · Post autor: **Dario84** » czw lip 14, 2011 08:01

EVO z całym szacunkiem i bez napinki bo nie o to chodzi ale źle odczytałeś skalę na moim wykresie:

1600obr: 190Nm
1800obr: 260Nm
2000obr: 340-350Nm
2200obr: 390Nm
2400obr: 410Nm

2600obr: 435Nm
2800obr: 435Nm
3000obr: 435Nm
3200obr: 435Nm
3400obr: 420Nm
3600obr: 410Nm
3800obr: 420Nm
4000obr: 420Nm

4200obr: 400Nm
4400obr: 380Nm
4600obr: 360Nm

w tym ARL jest:

1600obr: 195-200Nm
1800obr: 210Nm
2000obr: 250Nm
2200obr: 300Nm
2400obr: 370Nm

2600obr: 440Nm
2800obr: 490Nm
3000obr: 505Nm
3200obr: 490Nm
3400obr: 480Nm
3600obr: 450Nm
3800obr: 440Nm
4000obr: 430Nm

4200obr: 405Nm
4400obr: 380Nm
4600obr: 350Nm

od 2500rpm ARL dogania i idzie wyżej
od 4k rpm idą łeb w łeb

Dario84 · Post autor: **Dario84** » czw lip 14, 2011 08:33

W moim samochodzie na 3 biegu mam 1,5 bar przy 2krpm na 3 biegu, na 6 biegu 1,5b jest przy ok 1800obr, poniżej pojawia się surge.

Na 2 biegu czuć wyraźnie że samochód "ciągnie" od ok 2000rpm
na 3 biegu od 1800obr
na 4 biegu od 1600obr
5,6 tak samo

reakcja na pedał gazu poniżej 2500rpm:

2 bieg poniżej 2000rpm czuć laga
3 bieg poniżej 1800rpm
4 bieg poniżej 1800rpm
5,6 bieg poniżej 1600rpm

W stosunku do ori ARL czuć różnicę na 1 i 2 biegu poniżej 2000rpm, mała sprężarka wtedy szybciej napompuje.

Na wykresach nie widać wszystkiego, mogą być 2 silniki z identycznymi wykresami a właściwości jezdne są wyraźnie inne. Laga na wykresie nie widać, jedynie turbodziurę/szybkość wstawania sprężarki.

Post autor: **cowboy** » czw lip 14, 2011 08:51

Dario84 pisze:Na wykresach nie widać wszystkiego, mogą być 2 silniki z identycznymi wykresami a właściwości jezdne są wyraźnie inne. Laga na wykresie nie widać, jedynie turbodziurę/szybkość wstawania sprężarki.

dokładnie, moze nie wszyscy o tym pamietają, że wykres przedstawia ch-tyke silnika z pedałem w podłodze, a przecież tak się nie jeździ cały czas

jesli turbina wstaje na wykresie np do 2500 rpm to w normalnej jezdzie na 3/4 pedału gazu wiadomo że bedzie mniej koksu mniejsze doładowanie... kto ma hamownie to moze sie pobawić i porobic wykresy na 50% i 75% pedału gazu - patrząc na logi z VAGa moznaby takie coś zrobić

ten temat jednak nie słuzy komentowaniu więc pewnie wydziele to do odrębnego tematu

Dario84 · Post autor: **Dario84** » czw lip 14, 2011 09:31

75% pedału gazu nie zawsze oznacza że jest 75% momentu obr na silniku, niektóre samochody mają "dziwne" mapy pedału gazu, od 80% powiedzmy jest obciążenie 90%, klient sobie myśli na autostradzie że jedzie 200 i ma jeszcze 2cm gazu pod podłogą to pewnie pójdzie 210

hehe

Post autor: **cowboy** » czw lip 14, 2011 09:42

no własnie, dlatego wykres wykresem ale moze być tak że 2 auta o podbnych wykresach bedą zupełnie inaczej reagowac na gaz, inaczej jechać itd

nawet turbodziura moze być inna na drodze a inna na wykresie, w zależności pod jakim obciążeniem bedzie auto hamowane (małym lub dużym) w porównaniu do czasu rozpędzania na drodze

Dario84 · Post autor: **Dario84** » czw lip 14, 2011 10:03

My zawsze hamujemy samochody na 3 biegu, chyba że moc na to nie pozwala to na 4 biegu.

Na 3 biegu wykres najbardziej przypomina warunki na drodze, wyprzedza się z reguły na 3 i 4 biegu.

Poza tym warunki na drodze są najbardziej realne do pomiaru, opory wiatru, opory toczenia na wszystkich 4 kołach, opory napędu również na wszystkich kołach w przypadku samochodów z napędem na 4 koła.

Już nie mówiąc o prędkości wiatru która ma kolosalne znaczenia dla wykresu momentu obr.

Post autor: **cowboy** » czw lip 14, 2011 10:36

Dario84, nie zrozumiałeś mnie

jesli na drodze przyspieszasz na 4 biegu od 1500 rpm do 4500 rpm (czyli w zakresie pomiarowym) np w czasie 20 sekund, to należy tak ustawić obciążenie w hamowni aby pomiar trwał tez około 20 sekund

jesli pomiar ten trwa np 10 sekund to po pierwsze bedzie za krótki czas, moze się turbo dobrze nie napompować, nie zagrzeje się powietrze w dolocie itd

opory toczenia na drodze, podmuchy wiatry, nierówna naweirzchnia tylko wnosi błąd do pomiaru jesli sie mierzy dynometem

w koncu chcemy zmierzyć moc na silniku więc musimy uzwględnic opory, wiec najepiej jakby ich było jak najmniej, czyli najlepeij mierzyc moc na wale, na hmowni silnikowej, albo na hamowni którą się przykręca do kół - wtedy nie ma uślizgów opon na rolkach

moze być tak, że za krótki pomiar da za dużą albo za małą moc

- za dużą bo np temp w dolocie nie wzrosnie tak jak na drodze (krótki czas pomiaru) i ECU np nie skoryguje zapłonów itd)
- za małą bo obciążenie bedzie za małe, turbina nie napompuje itd - silnik musi być obciażony żeby wygenerować moc
- za małą bo np nadmuch w hamowni bedzie mniejszy niż na drodze i silnik sie zagotuje (czesty przypadek np dużych wolnossakach np S4 B6 i B7)