[MK2 1.6 PN] Nierówne obroty silnika

[Lipek81]

No to masz prawdopodobnie zapchany filterek na odpowietrzeniu nastawnika, albo zawór odpowietrzający w nastawniku jest uszkodzony, albo nie dochodzi sygnał do wysuniecia zaworka. Zrób kody błyskowe - one pokażą, czy od strony elektrycznej jest ok. Jak będzie ok, to trzeba spróbować przeczyścić filterek. Ale te bzyczenie slychać tak? Po przekręceniu kluczyka powinno być słychać i po wyłaczeniu zapłonu jeszcze przez jakiś czas też.

[ Dodano: Pon Sie 03, 2009 20:27 ]
Ale przed diagnozowaniem czegokolwiek podłącz wszystkie wtyczki weżyki itp. tak, jak mają być - bo inaczej to tylko wróżka może pomóc...

[puzon_16]

Mam pytanie co do nastawnika:
Wymieniłem w nim membrane i teraz gdy mocno go ściskam bez sprężyny to czuć opór po czym "puszcza" i dochodzi do końca - czy to normalne?

[D1_PITER]

Witam wszystkich zmagających się z 2EE

Przeczytałem pierwszych 10 stron i na więcej nie mam dziś siły, ale doczytam.

Nastawnik wolnych obrotów, ten element koło linki gazu odpowiada za podwyższone obroty zimnego silnika (ssanie) ? W moim silniku ssanie nie działa. Obecnie w lecie nie mam z tym większych problemów, ale zima zbliża się nieuchronnie. I teraz mam dwa pytania:

1. Na włączonym silniku ten bolec który się wysuwa z nastawnika wolnych obrotów jest daleko od tej dźwigni pierwszej pierwszej przepustnicy. Na wyłączonym silniku ten bolec się z tą dźwignią styka. Po odpaleniu chowa się do środka i luz pomiędzy nim a dźwignią przepustnicy wynosi gdzieś 12mm (na oko). Czy to normalne? Bo na moje oko w ten sposób to on nic nie reguluje.

2. Czy obroty rozgrzanego silnika wynoszące 1100 są za wysokie? Wnioskuję, że tak, bo instrukcja mówi 920obr/min. W jaki sposób można je obniżyć? Wydaje mi się, że ma to jakiś związek z tym, że dźwignia przepustnicy nie styka się z bolcem nastawnika obrotów.

Dodam, że czujnik temperatury silnika jest sprawny. Jego oporność przy 90st wynosi 260Ω (instrukcja podaje 200-300). Linka od gazu również, nie otwiera mi przepustnicy, bo jest luźna.

Dziękuje za każdą odpowiedź!
Pozdrawiam

[ Dodano: 03 Sie 2009 21:56 ]
A i pragnę dodać, że obroty są równomierne. Tuż pod odpaleniu zimnego silnika ma 300rpm i powoli wspinają się do góry. Nic nie telepie, silnik bardzo równo chodzi. Z wysokich obrotów schodzi bez żadnych problemów.

[ Dodano: 04 Sie 2009 13:28 ]
[youtube][/youtube]

Na tym filmiku to widać, że nastawnik reguluje wolne obroty.


Natomiast u mnie wygląda to tak:



Odpalanie zimnego silnika przy +17st.

[youtube][/youtube]



Odpalanie zimnego silnika przy +17st widok na nastawnik.

[youtube][/youtube]



Odcięcie paliwa (wymuszenie zgaśniecia silnika).

[youtube][/youtube]

[Lipek81]

puzon_16, napisałem już wcześniej, jak sprawdzić ten nastawnik - i tak go właśnie sprawdź. Poprzez załączanie odpowiednich zaworków i zasysanie powietrza, oraz pomiar rezystancji. Jeżeli to wyjdzie tobie dobrze, to będzie ok. To czy twardy, czy miękki, to można sobie pomidory w sklepie sprawdzać, czy świeże . Zrób tak, jak piszę, będziesz miał na 90% pewność, że nastawnik jest ok. A jakbyś podłączył oscyloskop do potencjometru, to pewność 99% . Chyba kiedyś jakąś video - poradę zrobię, jak sprawdzić kody błyskowe i ten nastawnik, bo widzę, że sporo osób się czai, żeby to zrobić, ale trochę się chyba boi, albo myśli, że to jakieś bardzo trudne....

D1_PITER, to ten luz jest za duży raczej - o ile pamiętam, to w instrukcji serwisowej jest, że ma być chyba 2mm, ale nie pamiętam dokładnie.

[D1_PITER]

Zobacz na filmach jak się zachowuje nastawnik. Masz pomysł skąd takie zachwoanie? Podwyższonych obrotów zimnego silnika on wogóle nie realizuje

[ Dodano: 04 Sie 2009 15:55 ]
Witam ponownie

Posprawdzałem pare rzeczy:

1. Wszystkie wężyki podciśnieniowe sprawne.



2. Nastawnik przesłowny wstępnej, coś było przy nim grzebane, bo kable pod izolacją są skręcone. Ale generalnie wydaje mi się, że działa on poprawnie.





3. Czy ten przewód ma być podłączony do tej wtyczki co widać w jego tle? To jest podgrzewanie mieszanki wstepnej? Czy jakoś tak..





4. Cały czas dręczy dlaczego ten bolec nastawnika przepustnicy (wolnych obrotów) jest tak daleko od dźwigni przepustnicy.





A tak wygląda przesłona wstępna podczas pracy:

[youtube][/youtube]



Kurde nie mam już pomysłów

[ Dodano: 04 Sie 2009 19:26 ]
No i cały dzień walki z 2EE

Przynajmniej doszedłem jak się reguluje obroty biegu jałowego i sobie ustawiłem na 900rpm.. Natomiast nastawnik wolnych obrotów ma mnie dalej w głębokim poważaniu, odpalam silnik on się wciąga do środka i chyba śpi, bo nic nie reguluje

Czujnik temperatury sprawny.

Próbowałem odczytać kody błędów ale akcja zakończyła się niepowodzeniem. Albo dioda miga jak stroboskop, albo wogóle się nie świeci. Pod odpaleniu mignie z pięć razy po 1s i albo zaczyna stroboskopować albo gaśnie.

Co jeszcze może być powodem braku ssania? Proszę o pomoc, bo osobiście to nie daję rady

[golfik1990]

z tymi kodami to ciezko:(

[ Dodano: 04 Sie 2009 20:16 ]
mam jeszcze jedno pytanko pewnie sie powtarzam ale wie ktos moze co jest przyczyna tej "dziury w gazie"?
jak trzymam noge na gazie caly czas w jednym miejscu to on tak jakby sie dlawil paliwem ( tak jest tylko na benzynie) jak zimny to wszystko ok
poradzcie cos?

[Lipek81]

D1_PITER, wyglada, jakby ktoś u Ciebie grzebał wczęsniej z tym gaźnikim i nie umiał z nim sobie poradzić. Wtyczka od nastawnika prawdopodobnie była zmieniana - ktoś uszkodził stara wtyczkę i dał po prostu drugą, odcietą z jakiejś innej instalacji.

Ten przewód z czerowną wtyczką - dziwię się, że ten samochód w ogóle ma wolne obroty. Wtyczka ta zasila podgrzewacz kanalu wolnych obrotów oraz zawór elektromagnetyczny dyszy wolnych obtotów. Jak u mnie ten zawor nie dzałał (był urwany kabelek masowy miedzy gaźnikiem a pokrywą zaworów - masz ten kabelek?) to gasł na wolnych obrotach. Ta wtyczka powinna być podłaczona właśnie do tego konektorka widocznego w tle.

Przesłona podczas pracy wygląda ok, możesz jeszcze dodać gazu, to powinna się na moment przymknąć.

Z tym odstępem miedzy nastawnikiem a półksiężycem to nie wiem - podejrzewam, że ktoś ostro grzebał przy tym gaźniku i po porstu w jakiś sposób zablokował przepustnice w takiej pozycji, aby były wolne obroty. Mozesz zrobić prosty test - odpal silnik i włacz wszystkie urzadzenia elektryczne - swiatła, dmuchawa, wycieraczki, ogrzewanie tylnej szyby itp. - obroty powinny przez moment spaść, ale po chwili znowu powinny się podniesc - u Ciebie prawdopodobnie spadną i tak zostaną. Dlatego ktoś specjalnie ustawił więcej niż 920obr, żeby jak spadną pod obciażeniem, to było ok.

A ja dzisiaj jeszcze raz przeczyściłem potencjometr w nastawniku - niby po poprzednim przeczyszczeniu sie troche polepszyło - obroty wieszają się, ale rzadziej i - to nowość - czasami zawiesiły się, ale potem same się odwiesiły (nie trzeba było wyłaczać zapłonu). Wymieniłem też komputer sterujący silnikiem - zobaczymy, może na tym będzie lepiej. Odkryłem też ciekawą rzecz - jak odłączy się ta dużą wtykę od ECU, to można odpalić silnik i będzie on chodził, ale będzie miał zawieszone obroty... Czyżby jednak elektronika była tutaj winna?

[koniu7]

Ja miałem to samo. Znalazłem mechanika co się podobno zna na gaźnikach i kazał mi wywalić pierburga i założyć zwykły olewając elektronikę. Ja jednak znalazłem na złomie gaźnik w dobrym stanie i jak na razie jest ok. Cieszę się niezmiernie że po pół roku użerania się z obrotami mam spokój. Ciekawe na jak długo.?

[kleki]

W zeszłym tygodniu, konkretnie środa - buba... Obroty zatrzymały się na 1500, może z 2000 rpm. Zrobiło mi się ciepło, patrzę pod maskę - bolec z nastawnika wysunięty na max. Doraźnie spiąłem opaską żeby było ~1000 rpm i dobujałem się jakoś do domu. Po demontażu - tragedia. Bolec lata luźno. Teraz trzy możliwości - zaworek, uszczelka pod dekielkiem lub przepona. Zaworki sprawdzamy łącząc kawałkiem wężyka - jak bolec sztywnieje ( ) to któryś zaworek nie trzyma. Uszczelkę pod deklem - zdejmujemy dekielek i przyciskamy otwartą dłonią do otworu w którym jest czujnik położenia. Jak sztywnieje, to też nie jest to. U mnie akurat podarta była przeponka - dziurka jak na cienki papieros. Da się naprawić, ale to z dwie godziny roboty.

pzdr

[golfik88]

Witam, chcialem dzisiaj przeprowadzic diagnostyke kodami blyskowymi a tu tak jak wczesniej zonk samochod nagrzany do odpowiedniej temperatury wszystko podlaczane tak jak instrukcja kaze a dioda caly czas sie palila nie mignela nawet na sekunde (wszystkie wtyczki byly tak jak nalezy po podlaczane) gdzie lezy przyczyna nie moznosci przeprowadzenia samodiagnozy ??

[D1_PITER]

Wtyczka od nastawnika prawdopodobnie była zmieniana - ktoś uszkodził stara wtyczkę i dał po prostu drugą, odcietą z jakiejś innej instalacji.

Tak jest, ale sam silniczek i instalacja dorabiana działa poprawnie więc - wykluczam.

Ten przewód z czerowną wtyczką - dziwię się, że ten samochód w ogóle ma wolne obroty. Wtyczka ta zasila podgrzewacz kanalu wolnych obrotów oraz zawór elektromagnetyczny dyszy wolnych obtotów. Jak u mnie ten zawor nie dzałał (był urwany kabelek masowy miedzy gaźnikiem a pokrywą zaworów - masz ten kabelek?) to gasł na wolnych obrotach. Ta wtyczka powinna być podłaczona właśnie do tego konektorka widocznego w tle.

Podłączone, nic się nie zmieniło.

możesz jeszcze dodać gazu, to powinna się na moment przymknąć

Przymyka się, więc możemy ją wykluczyć.

po porstu w jakiś sposób zablokował przepustnice w takiej pozycji, aby były wolne obroty. Mozesz zrobić prosty test - odpal silnik i włacz wszystkie urzadzenia elektryczne - swiatła, dmuchawa, wycieraczki, ogrzewanie tylnej szyby itp. - obroty powinny przez moment spaść, ale po chwili znowu powinny się podniesc - u Ciebie prawdopodobnie spadną i tak zostaną. Dlatego ktoś specjalnie ustawił więcej niż 920obr, żeby jak spadną pod obciażeniem, to było ok.

Tak jest. Już więm jak się blokuje dolne położenie przepustnicy. Z tyłu gaźnika jest taki wkręt regulacyjny i u mnie odpowiada on za regulacje wolnych obrotów, bo nastawnik nie działa.

A co do mas to ta między gaźnikiem a pokrywą jest ok, za to znalazłem nie podłączoną masę pomiędzy pokrywą zaworów a karoserią. Jutro zrobie wszystkie masy nowiutkie.

[ Dodano: 06 Sie 2009 02:13 ]

a dioda caly czas sie palila nie mignela nawet na sekunde

U mnie podobnie

[Lipek81]

Tutaj zamieszczam kopie opisu diagnostyki zrobioną przedz kolegę Jacenty80 - uważam to za bardzo dobry opis - ja robiłem wg tego i nie ma problemów - wszystko działa.
Jest to kopia zrobiona z pliku worda.

Diagnostyka kodami błyskowymi układu zasilania
PIERBURG 2EE ‘ECOTRONIC’
VW Golf II 1.6 51kW (PN)



• Budowa „narzędzia diagnostycznego”
• Sprawdzanie i regulacja biegu jałowego
• Samodiagnoza (EIGENDIAGNOSE)
• Diagnostyka poszczególnych elementów wykonawczych (STELLGLIEDDIAGNOSE)
• Tabela kodów błyskowych dla EIGENDIAGNOSE i STELLGLIEDDIAGNOSE
• Schemat elektryczny systemu ECOTRONIC





Wykonano na podstawie:
http://www.ruddies.business.t-online.de/sern2ee.htm
http://www.ruddies.business.t-online.de/s2eest.htm

Autor:
Jacenty80
[email protected]



Wstęp

Regulacja biegu jałowego polega na sprawdzeniu i wyregulowaniu poziomu CO w spalinach na biegu jałowym tak, aby poziom ten mógł być kontrolowany przez sondę lambda.
EIGENDIAGNOSE jest własnym nadzorem systemu ECOTRONIC, włącznie z czujnikami (temperatury).
Przy STELLGLIEDDIAGNOSE poszczególne elementy wykonawcze systemu ECOTRONIC zostają cyklicznie włączane i wyłączane przez sterownik, dzięki czemu mogą być sprawdzone akustycznie (kliknięcia, terkotanie itp.), optycznie lub/i dotykowo.


1. Budowa „narzędzia diagnostycznego”

Jako „narzędzie diagnostyczne” posłuży zwykła dioda LED na 12V (można takie kupić i nie trzeba się bawić z rezystorami). Należy podłączyć do niej odpowiednie kable zgodnie ze schematem przedstawionym na poniższym rysunku.





Katodę i anodę diody można łatwo rozpoznać. Widać to od razu po długości drucików diody, anoda jest dłuższa. Jeżeli nie jesteśmy pewni, to należy podłączyć diodę do źródła zasilania np. bateria 9V. Dioda zaświeci tylko wtedy, gdy anoda będzie podłączona do „+”, katoda zaś do „–”.
Następnie do anody przylutować musimy czerwony kabelek, do katody zaś kabelek czarny i brązowy (oczywiście dobór koloru kabelków jest dowolny, ale najlepiej będzie jak czerowny i czarny pozostaną tak jak na rysunku, aby się nie pomylić i przy późniejszym podłączaniu nie spalić sterownika!!!). Kabelki powinny być zakończone konektorami, aby możliwe było podłączenie ich na stałe do klem akumulatora i do złącza diagnostycznego.
Złącze diagnostyczne systemu ECOTRONIC to niebieski kabelek zakończony wtyczką, znajdujący się pod cewką zapłonową, niedaleko pokrywy zaworów.

UWAGA!
Diagnostyka dotyczy sterowników o nr:
• 7.18167.07
• 7.18167.08 (dla pojazdów ze zbiorniczkiem węgla aktywnego, od sierpnia 1988 roku).
Starsze sterowniki o nr 7.18167.05 nie mają możliwości przeprowadzenia EIGENDIAGNOSE i STELLGLIEDDIAGNOSE (możliwość regulacji CO istnieje, ale przebiega w nieco inny sposób). Zastąpienie tych sterowników sterownikami podanymi wyżej umożliwia nam przeprowadzenie pełnej diagnostyki.


2. Sprawdzenie i regulacja biegu jałowego

Przed regulacją sprawdzić szczelność układu dolotowego i wylotowego, ponieważ ma to wpływ na skład mieszanki i skład spalin kontrolowanych przez sondę lambda!!!

Założenia wstępne:
Silnik nagrzany do temperatury pracy (przynajmniej 80C).

Czynności:
- Silnik wyłączyć na co najmniej 20 sek.
- Diodę podłączyć kolejno: brązowym kabelkiem do złącza diagnostycznego, czerwonym do „+” akumulatora, czarnym do „–” akumulatora (dioda świeci mocnym światłem),
- Zapuścić silnik i pozostawić na biegu jałowym, po 4 sekundach czarny przewód odłączyć od akumulatora,
- Obroty silnika przez jedną minutę utrzymać powyżej 2000 obr/min (ale nie powyżej 3500 obr/min bo sterownik „odłączy” diagnostykę!!!), tak aby sonda dobrze się rozgrzała, następnie zostawić na biegu jałowym.

Na biegu jałowym dioda powinna migać z częstotliwością ok. 1,5 razy na sekundę. Wówczas poziom CO jest ustawiony na właściwym poziomie, w granicach możliwości regulacyjnych sondy lambda.
Jeżeli:
- Dioda świeci światłem ciągłym – mieszanka jest za bogata (za wysoki poziom CO), należy śrubę regulacji składu mieszanki nieco przykręcić, tak aż dioda zacznie migać,
- Dioda w ogóle nie świeci – mieszanka za uboga (za niski poziom CO), należy śrubę regulacji składu mieszanki nieco odkręcić, tak aż dioda zacznie migać.
Jeżeli dioda miga z częstotliwością większą niż 1,5 razy na sekundę, wówczas albo sonda jest niedostatecznie nagrzana, albo jest uszkodzona, względnie przewód sondy jest przerwany lub zwarty do masy.
Uszkodzenie sondy można zasymulować, odłączając ją. Wówczas łatwo zauważyć zmianę częstotliwości migania diody.
Śruba regulacji składu mieszanki została przedstawiona na poniższym rysunku. Strzałka wskazuje na śrubę. Jeżeli wcześniej nie były przeprowadzane regulacje składu mieszanki, to śruba ta jest zabezpieczona plastikową wkładką, którą należy usunąć.
Niewłaściwy skład mieszanki może objawiać się niestabilnymi obrotami silnika na biegu jałowym, jednakże może to oznaczać również nieszczelności układu dolotowego i wylotowego.



Rysunek zaczerpnięto z e strony http://www.ruddies.business.t-online.de/s2eest.htm


3. Samodiagnoza układu ECOTRONIC (EIGENDIAGNOSE)

Nieprawidłowości w pracy systemu ECOTRONIC są rozpoznawane przez sterownik i zapisywane jako kody błędów w pamięci sterownika.
Przyczyny nieprawidłowości pracy systemu mogą być rozpoznane przez odczytanie zapisanych kodów błędów, co stanowi znaczne uproszczenie w poszukiwaniu przyczyn nieprawidłowej pracy.
Emisja kodów błędów następuje po odpowiednim podłączeniu próbnika diodowego przy pracującym silniku, po emisji sygnału startowego (jedno dłuższe mignięcie diody i po nim jedna dłuższa pauza).
Każdy kod składa się z czterech bloków impulsowych, każdy blok zawiera od 1 do 4 krótkich mignięć diody. Po emisji kodu następuje sygnał startowy, a po nim kod błędu jest powtarzany tak długo, aż ponownie wzbudzimy system (przez podłączenie czarnego przewodu na 4-5 sekund do „-” akumulatora) do emisji następnego kodu, względnie kodu „końca diagnozy”. Przykład emisji kodów został pokazany na poniższym rysunku.




Rysunek zaczerpnięto z e strony http://www.ruddies.business.t-online.de/s2eest.htm
„B” to sygnał startowy (jedno dłuższe mignięcie). Następnie dłuższa przerwa i dwa krótkie mignięcia to 2, później przerwa i cztery krótkie mignięcia to 4, później przerwa i jedno mignięcie to 1, później przerwa i dwa krótkie mignięcia to 2. Całość tworzy kod 2412, po którym następuje sygnał startowy i ponowna emisja kodu 2412 aż zmasujemy czarny przewód do klemy „-” akumulatora na 4-5 sekund („A” z piorunem) i następnie emitowany jest kolejny kod (na rysunku akurat jest to kod 0000 – dłuższe mignięcia i dłuższe przerwy, czyli koniec diagnozy).
Emisja sygnałów diagnostycznych kończy się po ponownym wzbudzeniu kodu „końca diagnozy” lub może skończyć się podczas emisji kodów po zwiększeniu prędkości obrotowej silnika powyżej 3500 obr/min.
Pamięć sterownika resetuje się po wyłączeniu zapłonu na 15 do 25 sekund. Zaleca się jednak odłączenie klemy „-” od akumulatora na kilka minut, jednak zresetują się też wszystkie nastawy sterownika. Po uruchomieniu silnika sterownik przez jakiś czas będzie pracował według sztywnego programu, aż ustali sobie program na podstawie trybu jazdy.

Wykonanie diagnozy
Założenia wstępne:
Sygnał prędkości obrotowej silnika dociera do sterownika (wyjaśnienie dlaczego później).
Czynności:
- Przeprowadzić próbną jazdę kilkuminutową, podczas której obroty przynajmniej przez 10 sekund przekroczą 2000 obr/min, przynajmniej raz wcisnąć na chwilę pedał gazu „do dechy”,
- Pozostawić silnik na biegu jałowym (nie wyłączać po jeździe próbnej),
UWAGA! Jeżeli silnika nie można uruchomić, obracać rozrusznikiem przez 6-7 sekund i pozostawić zapłon włączony.
- Brązowy przewód diody podłączyć do złącza diagnostycznego, czerwony do „+” akumulatora i czarny na 4-5 sekund do „-” akumulatora,
- Po 4-5 sekundach czarny przewód odłączyć i odczytać emitowany kod,
- Następnie zewrzeć na 4 sekundy czarny przewód do masy, odłączyć i odczytać następny kod,
- Czynność powtarzać aż do wystąpienia kodu 0000 (dłuższe mignięcie, dłuższa przerwa, dłuższe mignięcie, dłuższa przerwa…) oznaczającego koniec diagnozy,
- Wyłączyć zapłon, odczekać 25 – 30 sekund i odłączyć wskaźnik diodowy,
- Odłączyć na kilka minut wtyczkę od sterownika lub zdjąć klemę „-” z akumulatora w celu zresetowania pamięci sterownika,
- Odczytać kody zgodnie z tabelą, znajdującą się na końcu opisu.
Wskazówki
1. Jeżeli próbnik diodowy przy pracującym silniku jest podłączony bez czarnego przewodu (czerwony do „+” akumulatora i brązowy do gniazda diagnostycznego, mamy z tym do czynienia, gdy na początku podłączamy tester i jeszcze nie zdążyliśmy podłączyć czarnego przewodu lub gdy podłączymy w ten sposób tester w dowolnym momencie na pracującym silniku), wówczas dioda może słabo świecić lub wcale nie świecić. Jeżeli świeci jasnym, normalnym światłem i uniemożliwia odczytania pamięci sterownika, to oznacza to problemy z sygnałem prędkości obrotowej silnika. Należy sprawdzić układ zapłonowy (przede wszystkim moduł zapłonowy).
2. Powtórzenie emisji kodów jest możliwe, gdy najpierw obroty silnika na chwilę przekroczą 3500 obr/min.

UWAGA! Przed odłączeniem wtyczki sterownika należy wyłączyć zapłon i odczekać przynajmniej 25 sekund (niebezpieczeństwo uszkodzenia sterownika).

4. Diagnostyka poszczególnych elementów wykonawczych (STELLGLIEDDIAGNOSE)

Podczas realizacji diagnostyki poszczególnych elementów wykonawczych wybrane elementy systemu są cyklicznie włączane i wyłączane przez sterownik. Elementy diagnozowane mogą być przy tym akustycznie (klikanie, terkotanie) i dotykowo sprawdzone pod kątem poprawnej pracy.
Kody błyskowe emitowane zawsze przez próbnik diodowy podczas badania danego elementu są następujące:
1. Nastawnik przesłony powietrza…………………………....4432
2. Zawór zbiorniczka węgla aktywnego…………………..….4343
3. Przekaźnik podgrzewania kolektora ssącego…………….4342
4. Zawór przewietrzania nastawnika przepustnicy………….4323
5. Zawór podciśnienia nastawnika przepustnicy……………4324
6. Koniec diagnozy……………………………………………..0000

Nastawnik przesłony powietrza może również zostać sprawdzony optycznie poprzez ciągłe małe ruchy otwierania i zamykania.
Po aktywowaniu STELLGLIEDDIAGNOSE poszczególne kody błyskowe podane wyżej zostają zawsze przez sterownik emitowane i oznaczają, który element jest aktualnie przez sterownik włączany i wyłączany, a nie wskazują na uszkodzenie elementu.
Odczytanie poszczególnych kodów i zalecane czynności znajdują się w tabeli w następnym rozdziale.

Wykonanie diagnozy
Założenia wstępne:
Sygnał prędkości obrotowej silnika dociera do sterownika.

Czynności:
- Zapłon na co najmniej 25 sekund wyłączyć,
- Brązowy przewód próbnika diodowego podłączyć do złącza diagnostycznego, czerwony do „+” akumulatora, czarny do „-” akumulatora,
- Włączyć zapłon (nie uruchamiać silnika),
- Po 4-5 sekundach czarny przewód odłączyć od akumulatora,
- Odczytać kod błyskowy w celu sprawdzenia, który element jest włączany i wyłączany przez sterownik, sprawdzić poprawność działania elementu (wzrokowo, akustycznie, dotykowo),
- Ponownie podłączyć czarny przewód do masy na 4 sekundy, następnie odłączyć i sprawdzić kolejny element,
- Po wyświetleniu kodu 0000 zakończyć diagnozę przez uruchomienie silnika lub wyłączenie zapłonu na co najmniej 20 sekund, następnie odłączyć próbnik diodowy.

To nie jest jego pełny opis. Jest jeszcze tabela z błędami i schemat układu, ale to co wyżej skopiowałem powinno wystarczyć.

[golfik88]

Lipek81, tez robilem wg tego opisu juz nie raz znam go prawie na pamiec ale co z tego jak dzieje sie tak jak opisalem czyzby cos nie tak ze sterownikiem jakies zwarcie czy cos w tym stylu

[ Dodano: 06 Sie 2009 20:37 ]
Dzisiaj ponownie probowal zdiagnozowac moja PN-ke ale znowu bezskutecznie dioda tylko sie pali

[Lipek81]

golfik88, specjalnie dla Ciebie nauczyłem się wrzycać filmiki na YouTuba. Proszę:


Daignostyka kodami błyskowymi:
[youtube][/youtube]
Uwaga - w tym filmiku sprawdzanie dzałania sondy lambda wykonane jest błędnie. Chyba za bardzo podnieciłem się tym kręceniem filmiku .

Sprawdzanie działania sondy lambda lub regulacji gaźnika:
[youtube][/youtube]