A tu mały bonus nad którym trochę czasu spędziłem, by wszystko zebrać do kupy i opisać po kolei problematykę poszczególnych bloków mierzonych w sterownika ECU - myślę że to przybliży co niektórym temat diagnostyki 
ANALIZA BLOKÓW WARTOŚCI MIERZONYCH (001) ENGINE
Najpierw przypomnę co to są; testy(logi) statyczne, statyczne BS i dynamiczne
STATYCZNY -> samochód stoi w miejscu z uruchomianym silnikiem biegu jałowego, temperatura minimalna 80C płynu chłodzącego/na desce 90C, powyłączane wszystkie odbiorniki, nie kręcimy kierownicą i nie manipulujemy czymkolwiek
STATYCZNY BS (NASTAWY PODSTAWOWE) -> Jest to na „łopatologiczny” sposób tłumacząc tryb serwisowy w którym uruchamiamy wymuszając przez ECU jakieś zadanie by sprawdzić poprawność działania wybranego osprzętu lub dokonać naprawy lub adaptacji czyli zaprogramowania urządzenia do prawidłowego i zgranego działania z silnikiem i ECU. Wymagania jak w zwykłym statycznym tzn. samochód stoi w miejscu z uruchomianym silnikiem biegu jałowego, temperatura minimalna 80C płynu chłodzącego/na desce 90C, powyłączane wszystkie odbiorniki, nie kręcimy kierownicą, nie dotykamy pedału gazu i nie manipulujemy czymkolwiek. Uruchamiamy ten tryb na dwa sposoby:
Silnik(001) -> nastawy podstawowe(004)-> i tu UWAGA – najlepiej jest wpisać ręcznie wybraną grupę (np. 011 i kliknąć GO) , gdyż lecąc po kolei klikając na „strzałkę” będziemy uruchamiać nie potrzebnie inne zadania
Silnik(001) -> bloki wartości mierzonych(008)-> ustawiamy np. grupę 011 tak by pokazały się odczyty wartości z tej grupy i klikamy-> przełącz na nastawy podstawowe(004) – tym sposobem od razu uruchamiamy BS danej grupy, wprowadzając osprzęt w dane zadanie serwisowe.
DYNAMICZNY -> do wykonania pomiaru/zapisu bloków wartości mierzonych, wymagane są do tego dwie osoby. Jedna prowadzi samochód, druga obsługuje laptopa. Temperatura robocza min 80C płynu chłodzącego /90C na desce. Wyłączone zbędne odbiorniki. Kierowca rozpędza auto tak by osiągnąć 1500obr/min na trzecim biegu. W tym momencie obsługujący laptopa ustawia wybraną grupę do odczytu/zapisu. Kierowca mając 1500obr/min na trzecim biegu wciska pedał gazu do podłogi/oporu i nie puszczając gaz trzymając go w max położeniu rozpędza auto do 4000obr/min na tym samym biegu. Obsługujący laptopa zaczyna zapis grupy od momentu gdy kierowca wciska przy 1500obr/min pedał do oporu i kończy zapis dopiero przy osiągniętych 4000obr/min. Ze względu na spore „lagi” zalecane jest logowanie/zapisywanie grupy pojedynczo . W zależności od tego co chcemy zdiagnozować i na ograniczoną ilość 4 wskazań/kolumn urządzeń w jednej grupie do diagnozy, niektóre loguje się jeszcze dodatkowo razem by mieć lepszy pogląd na zależną od siebie pracę pewnych parametrów/urządzeń. Najczęściej logowane razem grupy to 003+010 oraz 003+008+011
A. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)->blok 000
STATYCZNY
1. obroty silnika
I. dla 1,9 TDI VP (na pompie wtryskowej), 4 cylindry
(AGP/AQM, AGR/ALH, AHF/ASV) -> 41 do 45 odp. 861 do 950/min
(1Z/AHU ,AEY, AFN/AVG, ALE) -> 41 do 46 odp. 861 do 945/min
II. dla 1,9 TDI PD (na pompowtryskiwaczach), 4 cylindry
(AJM/ATJ) -> 39 do 43 odp. 830 do 900/min
(ATD/AXR) -> 41 do 45 odp. 860 do 940/min (manual)
-> 38 do 42 odp. 790 do 870/min (automat)
(AVB)-> 36 do 42 odp. 790 do 870/min (2WD)
-> 41 do 46 odp. 860 do 945/min (4WD)
(ASZ) -> 41 do 45 odp. 860 do 940/min (manual)
-> 38 do 42 odp. 790 do 870/min (automat)
(AFV/AWX -> 36 do 42 odp. 790 do 870/min (2WD)
-> 41 do 46 odp. 860 do 945/min (4WD)
(ANU, AUY) -> 39 do 45 odp. 800 do 940/min
2. kąt początku wtrysku
• powinno się odczytać w trybie BS, czyli: silnik(001)->nastawy podstawowe(004)-> ustawiamy/wpisujemy blok 000-> GO! Lub gdy jesteśmy już w blokach wartości mierzonych pod wybranym blokiem np. naszym 000 to klikamy tylko „przełącz nastawy podstawowe (004)”
• UWAGA: dla PD silnik wejdzie w trybie BS na obroty 1407/min, będą migały świece żarowe oraz w zależności od fisu będzie informacja na desce o trybie serwisowym. W trybie BS dla VP, ECU tylko nie zwiększa obrotów silnika.
I. dla VP
(AGP) -> 37 do 88 odp. 0 do 4 przed GZP
(AQM) -> 25 do 125 odp. 1 za GZP do 7 przed GZP
(AGR/ALH, AHF/ASV, ALE) -> 12 do 75 odp. 1 za GZP do 4 przed GZP
(1Z/AHU ,AEY, AFN/AVG) -> 0 do 88
dla VP zalecany kąt ma być 49-54 -> powyżej przyśpieszony, poniżej opóźniony i lepiej go ustawić bliżej do 54 (czyli przyśpieszony) niż do 49 (opóźniony). Regulujemy przy rozrządzie kołem zębatym pompy paliwa. Taki kąt który mocno odbiega od zalecanego ustawienia (czyli od zalecanego 49-54), może się przyczynić między innymi do: słabego rozruchu szczególnie zimą, spadkiem mocy, głośną/twardą pracą silnika itp. Linki do lektury na temat poprawiania kąta wtrysku w VP:
http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=166146" onclick="window.open(this.href);return false; - poprawka kąta wtrysku w VP (AGR/ALH, AHF/ASV)
http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=142235" onclick="window.open(this.href);return false; - poprawka kąta wtrysku w VP (AFN/AVG)
II. dla PD
(AJM/ATJ) -> 124 do 134 odp. 1 przed GZP do 2,5 po GZP
(ATD/AXR) -> 113 do 133
(AVB) -> 120 do 132
(ASZ) -> 113 do 133
(AVF/AWX) -> 113 do 133
(ANU) -> 114 do 129
(AUY) -> 120 do 132
Nie regulowany przez mechanika/vagiem i regulowany tylko automatycznie przez ECU
3. położenie pedału przyśpieszenia -> 0 do 255 odp. 0% do 100%
• gdy wartość na biegu jałowym jest wyższa niż 0 odp. 0% to albo został wciśnięty przypadkowo na chwilę pedał przyśpieszenia , albo błędnie wyregulowany lub uszkodzony czujnik G79 położenia pedału przyśpieszenia.
4. dawka wtryskiwanego paliwa (pracującego silnika)
I. dla VP -> 11 do 45 odp. 2,2 do 9mg/skok
II. dla PD -> 11 do 40 odp. 3,0 do 11/13mg/obj.
5. ciśnienie w kolektorze ssącym
I. dla VP
(1Z/AHU ,AEY, AFN/AVG, ALE, AGP/AQM) –> przybliżona do innych VP
(AGR/ALH, AHF/ASV) -> 83 do 106
II. dla PD
(AJM/ATJ, ANU, AUY) -> 90 do 108 odp. 910 do 1110 mbar
(ATD/AXR, ASZ) -> przybliżone do innych PD
(AVB) -> 89 do 112
(AFV/AWX) 88 do 113
6. ciśnienie atmosferyczne
I. dla VP
(AGP) -> 181 do 242 odp. 900 do 1200mbar
(AQM) -> 181 do 222 odp. 900 do 1100mbar
(1Z/AHU ,AEY, AFN/AVG, ALE) -> przybliżone do innych VP
(AGR/ALH, AHF/ASV) -> 183 do 224
II. dla PD
(AJM/ATJ, AVB, ANU, AUY) -> 183 do 223 odp. 910 do 1110mbar
(AFV/AWX) -> 181 do 222
(ATD/AXR, ASZ) -> przybliżone do innych PD
7. temperatura płynu
I. dla VP -> 80 do 35 odp. 80 do 110C
II. dla PD -> 80 do 35 odp. 80 do 110C
(ATD/AXR, ASZ) -> 88 do 36
(AJM/ATJ, AVB, ANU, AUY, AFV/AWX) -> 80 do 35
odp. 80 do 110C
8. temperatura w kolektorze ssącym -> 50 do 182 odp. 10 do 100C
I. dla VP
(1Z/AHU ,AEY) -> 80 do 182
(AGR/ALH, AHF/ASV, AGP/AQM, AFN/AVG) -> 50 do 182
(ALE) -> 80 do 190
II. dla PD
(ATD/AXR, ASZ) -> przybliżone do innych PD
(AJM/ATJ, AVB, AFV/AWX) -> 51 do 189
(ANU, AUY) -> 50 do 182 odp. 10 do 100C
9. temperatura paliwa 91 do 201 odp. 20 do 80C
I. dla VP -> 91 do 201 odp. 20 do 80C
II. dla PD -> 85 do 170 odp. 20 do 80C
10. masa powietrza (przepływka)
Warunki dla prawidłowego odczytania wartości 10- ej kolumny bloku 000
• tu mierzona wartość obowiązuje przy włączonym układzie recyrkulacji spalin. Recyrkulacja spalin po dłuższym czasie zostaje na biegu jałowym wyłączona. W razie potrzeby na chwilę zwiększyć obroty lub zgasić i ponownie uruchomić silnik.
I. dla VP
(1Z/AHU) -> 84 do 128 lub 69 do 111 odp. 230 do 370mg/skok
(AEY) -> 69 do 225
(AFN/AVG) -> 69 do 135
(AGP/AQM) -> brak danych
(AGR/ALH, AHF/ASV, ALE) -> 69 do 111
II. dla PD
(AJM, ATJ, AVB) -> 70 do 126 odp. 230 do 420mg/skok
(ATD/AXR) -> 60 do 111
(ASZ, AFV/AWX) -> 63 do 105
( ANU, AUY) -> 70 do 126 odp. 230 do 420mg/skok
DYNAMICZNY(odczyt wartości w okolicy 2850-3150obr/min)
1. obroty silnika
I. dla 1,9 TDI VP (na pompie wtryskowej), 4 cylindry
(AGP, AGR/ALH, AHF/ASV) -> 138 do 148 odp. 2850 do 3150obr/min
(AQM) -> 133 do 153 odp. 2800 do 3200obr/min
(1Z/AHU ,AEY, AFN/AVG) -> 136 do 150
(ALE) -> 134 do 153
II. dla 1,9 TDI PD (na pompowtryskiwaczach), 4 cylindry
(AJM/ATJ, AVB, AFV/AWX, ANU, AUY)) -> 136 do 150 odp. 2850 do 3150obr/min
(ATD/AXR, ASZ) -> 134 do 154
2. kąt początku wtrysku
I. dla VP
(AGP) -> 112 do 188 odp. 6 do 12 przed GZP
(AQM) -> 113 do 163 odp. 6 do 10 przed GZP
(AGR/ALH, AHF/ASV) ->138 do 215 odp. 8 do 14 przed GZP
ALE) -> 137 do 213
(1Z/AHU, AFN/AVG) -> 138 do 188
(AEY) -> 120 do 160
II. dla PD
(AJM/ATJ, AUY) -> 53 do 63 20 do 23 przed GZP
(ATD/AXR) -> 47 do 76
(AVB) -> 55 do 76
(ASZ, AVF/AWX) -> 60 do 85
(ANU) -> 43 do 57
3. położenie pedału przyśpieszenia (czujnik G79) -> 255 odp. 100%
gdy wartość jest niższa niż 255 odp. 100% to albo został nie wciśnięty pedał przyśpieszenia do oporu, albo błędnie wyregulowany lub uszkodzony czujnik G79 położenia pedału przyśpieszenia.
4. dawka wtryskiwanego paliwa
I. dla VP
(1Z/AHU) -> 175 do 178
(AEY) -> 100 do 130
( AFN/AVG) -> 192 do 215
(ALE) -> 170 do 190
( AGP) –> 116 do 135 odp. 23,2 do 27mg/skok
(AQM) -> 125 do 140 odp. 25 do 28mg/skok
(AGR/ALH) -> 174 do 184 odp. 34,8 do 36,8mg/skok
(AHF/ASV) -> 199 do 214 odp. 39,8 do 42,8mg/skok
II. dla PD
( ANU) -> 140 do 149 odp. 38,5 do 41mg/suw
( AJM/ATJ, AUY) -> 160 do 172 odp. 44 do 47,2mg/suw
(ATD/AXR) -> 142 do 164
(AVB) -> 142 do 153
(AFV/AWX, ASZ) -> 171 do 219
5. ciśnienie w kolektorze ssącym
I. dla VP
(1Z/AHU) -> 209 do 238 lub 155 do 189
(AEY) -> przybliżona do innych VP
( AFN/AVG) -> 180 do 245
(ALE) -> 163 do 225
( AGP/AQM) –> przybliżona do innych VP
(AGR/ALH) -> 164 do 202 odp. 1700 do 2080mbar
(AHF/ASV) -> 197 do 215 odp. 1850 do 2200mbar
II. dla PD
(AJM/ATJ) -> 197 do 245
(ANU) -> 181 do 211 odp. 1850 do 2150mbar
( AUY) -> 197 do 215 odp. 2000 do 2200mbar
(ATD/AXR) -> 181 do 221
(AVB) -> 187 do 211
(AFV/AWX, ASZ) 206 do 255
6. ciśnienie atmosferyczne
I. dla VP
(AGP) -> 181 do 242 odp. 900 do 1200mbar
(AQM) -> 181 do 222 odp. 900 do 1100mbar
(1Z/AHU ,AEY, AFN/AVG) -> przybliżone do innych VP
ALE) -> przybliżone do innych VP
(AGR/ALH, AHF/ASV) -> 183 do 224 odp. 910 do 1110mbar
II. dla PD
(AJM/ATJ, AVB, AFV/AWX, ANU, AUY) -> 183 do 223 odp. 910 do 1110mbar
(ATD/AXR, ASZ) -> przybliżone do innych PD
7. temperatura płynu (G62/G2)
I. dla VP -> 80 do 35 odp. 80 do 110C
II. dla PD -> 80 do 35 odp. 80 do 110C
(ATD/AXR) -> 88 do 36
(ASZ) -> <80
(AJM/ATJ, AVB, ANU, AUY, AFV/AWX) -> 80 do 35
odp. 80 do 110C
8. temperatura w kolektorze ssącym ->182 do 50 odp. 10 do 100C
I. dla VP
(1Z/AHU) -> 80 do 182
(AEY, AFN/AVG, AHF/ASV, AGR/ALH) -> 182 do 50 odp. 10 do 100C
(AGP) -> 189 do 50 odp. 5 do 110C
(AQM) -> 190 do 51 odp. 5 do 110C
(ALE) -> 35 do 190
II. dla PD
(ATD/AXR, ASZ) -> przybliżone do innych PD
(AJM/ATJ, AVB, AFV/AWX) -> 51 do 189
(ANU, AUY) -> 50 do 182 odp. 10 do 100C
9. temperatura paliwa (czujnik płynu chłodzącego G62/G2)
I. dla VP
(1Z/AHU, AEY, AGP/AQM, AFN/AVG, AHF/ASV, ALE) -> 91 do 201 odp. 20 do 80C
(AGR/ALH) -> 31 do 201
II. dla PD
(AJM/ATJ, AVB, AFV/AWX, ANU, AUY) -> 85 do 201
(ATD/AXR, ASZ) -> przybliżone do innych PD
10. masa powietrza (G70 - przepływomierz)
I. dla VP
(1Z/AHU, AFN/AVG) -> 225 do 255
(AEY) -> 69 do 225
(AGP/AQM) -> brak danych
(AGR/ALH, AHF/ASV, ALE) -> 255 odp. 800 do 1100mg/skok
II. dla PD
(AJM, ATJ, ANU, AUY) -> 245 do 255 odp. 820 do 850mg/skok
(AVB, ATD/AXR) -> >240
(ASZ) -> >245
(AFV/AWX) -> >255
Warunki dla prawidłowego odczytania 10- ej kolumny z bloku dynamicznego 000
• Pedał przyśpieszenia został wciśnięty na max , czyli wartość w kolumnie 3 musi wynosić -> 255
• Ciśnienie doładowania sprężarki jest stabilne i wynosi tyle co życzy sobie ECU (kolumna 3-a jest tożsama z kolumną 2-ą w grupie 011 dynamicznej)
Wartość w kolumnie 10- ej dla bloku 000 powinna w odpowiednim zakresie obrotów, wynosić tyle co wartość „x” dla danego silnika. Jeżeli wartość z kolumny 10- ej jest niższa niż wartość „x” w odpowiednim zakresie obrotów, a w kolumnie 003 wartość wynosi 255 to -> G70 mierzy nieprawidłowo.
wartość „x” uzależniona jest od typu silnika - należy skorzystać ze wskazań prawidłowych parametrów bloków wartości mierzonych dla popularnych silników TDI, a jeżeli brak jest tam wskazanego silnika, to skorzystać należy z systemu informacji naprawczej i warsztatowej AUDI AG (do zdobycia we własnym zakresie) Przykład:
Dla silnika TDI PD (AVB, ATD/AXR) wartość „x” wynosi -> >240 (czyli nie mniej niż 240), więc gdy wartość w 3- ej kolumnie wynosi 255 to w 10- ej musi być nie mniejsza niż 240
B. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)->blok 001
STATYCZNY
1. Obroty biegu jałowego w (obr/min)
I. dla VP
(AGP/AQM, AGR/ALH, AHF/ASV, 1Z/AHU ,AEY, AFN/AVG, ALE) -> 861 do 945/min
II. dla PD
(AJM/ATJ) -> 830 do 900/min
(ATD/AXR) -> 860 do 940/min (manual)
-> 790 do 870/min (automat)
(AVB)-> 790 do 870/min (2WD)
-> 860 do 945/min (4WD)
(ASZ) -> 860 do 940/min (manual)
-> 790 do 870/min (automat)
(AFV/AWX -> 790 do 870/min (2WD)
-> 860 do 945/min (4WD)
(ANU, AUY) ->800 do 940/min
• Dla PD regulujemy obroty biegu jałowego w:
Silnik (001)->login (12233) ->adaptacje (010) ->kanał 002 (+/- 50rpm)
2. Dawka wtryskiwanego paliwa
I. dla VP (AGP/AQM, AGR/ALH, AHF/ASV, 1Z/AHU ,AEY, AFN/AVG, ALE) -> 2,2 do 9mg/skok
powinna być w okolicy 3,0 do 5.0mg/skok, zależy od auta. Poniżej 3,0mg to UWAGA za duża dawka, a powyżej 5.0mg to UWAGA za mała dawka.
Takie niedomagania możemy najpierw spróbować wyregulować, na trzy sposoby:
a) vagiem, ale ma mały zakres regulacji: silnik(001)-> login(12233)->adaptacje(010) -> kanał (001)
b) nastawnikiem pompy: Popuszczasz śruby nastawnika ( 3 torxy, jedna serwisowa ) i pukasz delikatnie młoteczkiem. Przesunięcie ma być na prawdę delikatne, prawie niewidoczne gołym okiem i kontrolujesz dawkę w 001 na włączonym silniku. Przesunięcie w lewo ( do paska rozrządu ) zwiększa dawkę, przesunięcie w prawo ją zmniejsza. Film instruktażowy ->
http://www.youtube.com/watch?gl=PL&hl=p" onclick="window.open(this.href);return false; ... re=channel Zaznacz sobie wcześniej położenie nastawnika ,najlepiej obrysuj nastawnik dookoła czymś ostrym bo jak za mocno pukniesz tym młoteczkiem to wywalisz dawkę w kosmos i ciężko będzie ją przywrócić do takiej jak była wcześniej
c) korekta map u tunera
Procedury serwisowe
Dawka poniżej 2,2mg/skok
->pompa wtryskowa podaje zbyt duże dawki - wymienić na nową
Dawka powyżej 9mg/skok
->silnik zbyt zimny - pozostawić rozgrzany silnik na podwyższonych obrotach i powtórzyć sprawdzanie
->pompa wtryskowa podaje zbyt małe dawki - wymienić pompę wtryskową na nową
II. dla PD
(AJM/ATJ, AUY, ANU) -> 3 do 11mg/skok
(ATD/AXR, AVB, AFV/AWX) -> 3 do 9mg/skok
(ASZ) -> 3 do 13mg/skok
z reguły utrzymuje się w granicy 4,0 do 6,0mg. ECU sam dobiera dawkę na podstawie różnych parametrów/czujników silnika. Zmiana jest możliwa jedynie za pomocą korekty map sterownika przez Tunera
Procedury serwisowe:
Dawka poniżej 4mg/skok
->Uszkodzony zespół pompo-wtryskiwacza - wymienić zespół pompowtryskiwacza
Dawka powyżej 11mg/skok
->Silnik zbyt zimny - pozostawić rozgrzany silnik na podwyższonych obrotach i powtórzyć sprawdzanie
->Brak paliwa
->Powietrze w układzie paliwowym -> sprawdzić napięcie zasilające, podzespoły układu zasilającego w paliwo
->Uszkodzony zespół pompo-wtryskiwacza -> wymienić na nowy
3. Trzecia kolumna
I. Dla VP -> napięcie z czujnika drogi przesuwu regulacyjnego
(AGR) -> 1,45 do 1,85V
(AHF) -> 1,45 do 1,95V
(ALH) -> 1,45 do 2,00V
(AGP) -> 1,40 do 1,90V
(AQM) -> 1,60 do 2,10V
(1Z/AHU) -> 1,25 do 1,70V
(AEY, AFN/AVG) -> 1,40 do 1,80V
(ASV) -> 1,30 do 2,10V
(ALE) -> 1,35 do 2,10V
Procedury serwisowe:
Poniżej zalecanych wartości (1,25 - 1,60V)
->Pompa wtryskowa podaje zbyt duże dawki -> wymienić pompę na nową
Powyżej zalecanych wartości (1,70 - 2,10V)
->Silnik zbyt zimny -> pozostawić rozgrzany silnik na podwyższonych obrotach i powtórzyć sprawdzanie
->pompa wtryskowa podaje zbyt małe dawki -> wymienić pompę wtryskową na nową
II. dla PD -> czas trwania wtrysku w stopniach obrotu wału korbowego (wymagany)
(AJM/ATJ) -> 5 do 7
( ATD/AXR, ASZ, AFV/AWX) -> 3 do 8
(AVB, ANU, AUY) -> 5 do 8
4. Temperatura płynu chłodzącego -> 80 do 110C
Procedury serwisowe
Poniżej 80C
->Silnik zbyt zimny - pozostawić rozgrzany silnik na podwyższonych obrotach i powtórzyć sprawdzanie
->Temp zewnętrzna powietrza jest zbyt niska by na jałowym osiągnąć temp roboczą - wprowadzić samochód do ogrzanego pomieszczenia i ponowić próbę zagrzania silnika do temp 80C
->Uszkodzony termostat -> wymienić na nowy
->Uszkodzony czujnik G62/G2 / przerwa w jego obwodzie - wymienić na nowy / sprawdzić przewody od G62/G2
->Inne uszkodzenia układu chłodzącego - sprawdzić układ chłodzenia silnika
Powyżej 110C (w zasadzie można się niepokoić gdy temp rośnie już powyżej 100C, chyba że odczyt jest w bardzo upalny dzień i jeszcze po ostrej jeździe)
->Brak płynu chłodzącego - dolać do wymaganego poziomu
->Zepsuty wentylator chłodnicy - sprawdzić wentylator i czujnik odpowiadający za jego uruchamianie
->Uszkodzony termostat - wymienić na nowy
->Uszkodzony czujnik G62/G2 / przerwa w jego obwodzie - wymienić na nowy / sprawdzić przewody od G62/G2
->Inne uszkodzenia układu chłodzącego - sprawdzić cały układ chłodzenia silnikiem
->Inne uszkodzenia typu uszczelka pod głowicą, przegrzanie, ogólne wyeksploatowanie silnika - remont główny silnika
C. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)->blok 002
STATYCZNY
1. Obroty silnika w Obr/min -> j/w dla danego silnika
2. Położenie pedału przyśpieszenia w % -> 0%
Procedury serwisowe
Wartość 1% do 100%
->Uszkodzony lub błędnie wyregulowany czujnik G79 położenia pedału przyśpieszenia -> sprawdzić/wyregulować G79, naprawa cięgna przyśpieszenia
->Przerwa w ciągłości przewodów czujnika G79 -> sprawdzić przewody
3. Stan pracy -> 010
Znaczenie cyfr w 3- pozycyjnym bloku liczb dla stanu pracy silnika
4. Temperatura płynu chłodzącego w C -> 80 do 110C
D. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)->blok 003 (UKŁAD RECYRKULACJI SPALIN EGR)
STATYCZNY
1. Obroty silnika w Obr/min -> j/w dla danego silnika
2. Masa zasysanego powietrza (wymagana)
I. Dla VP
(1Z/AHU) -> 230 do 420mg
(AEY) -> brak danych
(AFN/AVG) -> 230 do 450mg
(AGR/ALH, AHF/ASV, AGP/AQM) -> 230 do 370mg
(ALE) -> 240 do 340mg
II. Dla PD
(AJM/ATJ, AVB, ANU, AUY) -> 230 do 420mg
(ATD/AXR) -> 220 do 350mg
(ASZ, AVF/AWX) -> 230 do 310mg
• Druga kolumna to jest życzenie mapy sterownika, jaka ma być minimalna masa zasysanego powietrza. Nie może ona się wahać i zawsze ma stałą wartość na biegu jałowym. Te przedziały masy dla danego silnika np. dla 1Z/AHU która wynosi od 230mg do 420mg to jest przedział jaki dopuszcza sterownik dla życzenia na biegu jałowym i można to zmienić na np. dwa sposoby:
a) Vagiem(w pewnym ograniczonym zakresie) -> silnik(001) -> login (12233) -> adaptacje(010) -> grupa(003)
UWAGA: Niektórzy myślą że jak ustawią vagiem maksymalną dawkę zasysanego powietrza w tej grupie w adaptacjach to wyłączą EGR i tym sposobem pozbędą się problemu ciągłego czyszczenia dolotu z nagaru. Oczywiście tak nie będzie, bo EGR będzie tak samo dalej często pracował, a jedynie mniej spalin będzie się dostawać na dolot i będzie większa masa powietrza na jałowym. Oczywiście bardziej będą truli środowisko i trochę w sposób mało odczuwalny dla kierowcy zmieni się charakterystyka pracy silnika.
Jedynie fizyczne zaślepienie EGR całkowicie likwiduje problem z nagarem w dolocie, ale czy lepiej jest co jakiś czas czyścić dolot i zostawić EGR sprawny, czy go całkowicie zaślepić, to jest temat mocno sporny. Każdy kto zastanawia się nad tym czy go zaślepić czy tylko czyścić co pewien czas powinien odpowiedzieć sobie na pytanie jaki efekt chce uzyskać po zabiegu i jakie są tego plusy i minusy, bo skoro on tam jest to musi spełniać jakąś funkcję. Link do tematu EGR, w którym znajduje się prawie wszystko na jego temat:
http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?f=35&t=51401" onclick="window.open(this.href);return false;
b) Przez korektę map u Tunera
3. Masa zasysanego powietrza (rzeczywista)
• tu mierzona wartość obowiązuje przy włączonym układzie recyrkulacji spalin. Recyrkulacja spalin po dłuższym czasie zostaje na biegu jałowym wyłączona, a poznamy po tym że masa powietrza w tej kolumnie jest sporo większa niż zalecana przez ECU w drugiej kolumnie. W razie potrzeby na chwilę zwiększyć obroty lub zgasić i ponownie uruchomić silnik i ponownie zobaczyć czy już masa w trzeciej kolumnie (rzeczywista) jest tożsama z drugą kolumną (wymagana).Jeżeli wartości odbiegają od siebie +/- 10mg to:
Procedury serwisowe:
Wartość mniejsza (w trzeciej kolumnie) niż zalecana przez ECU(od wartości z kolumny drugiej) np. dla 1Z poniżej 230mg
->Fałszywe powietrze - sprawdzić szczelność dolotu powietrza na odcinku filtr powietrza/sprężarka
->Zbyt duża recyrkulacja spalin - sprawdzić układ EGR
Wartość większa (w kolumnie trzeciej )niż zalecana przez ECU (od wartości z kolumny drugiej). Jeżeli wartość wymagana np. dla 1Z jest 230mg (bo tyle sobie życzy ECU w drugiej kolumnie), a w kolumnie trzeciej jest większa od 230mg (+/- 10mg) to:
->Silnik zbyt zimny - pozostawić rozgrzany silnik na podwyższonych obrotach i powtórzyć sprawdzanie
->Za mała recyrkulacja spalin: silnik zbyt długo pracuje na jałowym biegu - podwyższyć chwilowo obroty
->Za mała recyrkulacja spalin -> sprawdzić układ recyrkulacji spalin (szczelność wężyków podciśnieniowych, szczelność gruszek sterujących układem oraz szczelność membrany zaworu EGR, poprawność działania zaworu N18 i N239, czystość dolotu szczególnie okolice klapy gaszącej/EGR)
Wartość stała nie zależna od włączonego/wyłączonego układu recyrkulacji spalin EGR (gdy po chwilowym przygazowaniu silnikiem nadal utrzymują się stałe wysokie wartości)
->Powyżej 420mg - uszkodzony miernik G70 masy powietrza. W przypadku usterki, blok wartości mierzonych wskazuje jedną stałą wartość masy powietrza od około 550mg/skok w całym zakresie obrotów i obciążenia
->W przypadku zaślepionego EGR -a masa powietrza będzie wynosić powyżej 420mg (zależy od auta) i utrzymywać się na stałym poziomie nie zależnie od włączonego/wyłączonego EGR –a. na biegu jałowym
->Auto w „trybie awaryjnym” -> sprawdzić regulację doładowania sprężarki
4. Współczynnik trwania impulsu otwarcia zaworu recyrkulacji spalin
I. Dla VP
(AGR/ALH, AHF/ASV) -> 40% do 75%
(AGP, AQM) -> 94% do 96%
(1Z/AHU, AFN/AVG) -> 10% do 90%
(AEY) -> 90% do 98%
(ALE) -> 40% do 84%
II. Dla PD
(AJM/ATJ, ANU, AUY) -> 10% do 95%
(ATD/AXR, ASZ) -> brak danych
(AVB) -> 50% do 70%
(AFV/AWX) -> 40% do 75%
• Im współczynnik otwarcia zaworu recyrkulacji spalin jest wyższy tym masa powietrza spada w dolocie (w kolumnie trzeciej), gdyż więcej dostaje się w tym momencie spalin
• Przy max obciążeniu (max wciśnięciu pedału gazu), gdy potrzebna jest nagle spora moc silnika, gdy silnik zbyt długo chodzi na jałowym i w innych określonych warunkach, zawór ustawia się na 4,8% odcinając maksymalnie spaliny od dolotu by nie zakłócały świeżej dawki powietrza jaka jest w tym momencie potrzebna dla osiągnięcia określonych warunków i charakterystyki pracy silnika – można więc stwierdzić że przy wysterowaniu na 4,8% recyrkulacja jest wyłączona.
STATYCZNY BS (NASTAWY PODSTAWOWE)
1. Obroty silnika
I. Dla VP -> pozostaną bez zmian (jałowe)
II. Dla PD -> wzrosną do 1407obr/min
2. Tryb pracy zaworu EGR
• Zawór będzie się cyklicznie zamykał/otwierał
OFF – zawór zamknięty, silnik pracuje na powietrzu
ON – zawór otwarty, silnik pracuje na mieszance powietrza i spalin
3. Kolumna trzecia określa ilość powietrza którą zasysa silnik.
• W przypadku trybu OFF, powinna być ona wysoka (400-500mg), z kolei w trybie ON, powinna być wyraźnie mniejsza, zbliżona do poz. 2 i 3 z próby statycznej zwykłej (ok. 180-260mg), choć w zależności od typu silnika może ona być trochę niższa/wyższa od próby statycznej zwykłej gdyż w statycznej zwykłej zawór może mieć inne wysterowanie niż w BS przy zamknięciu oraz może być inna ze względu na różnicę obrotów pomiędzy zwykłym trybem a BS, jak jest to w silnikach PD .
4. Czwarta kolumna określa wysterowanie zaworu EGR:
100% oznacza jego pełne otwarcie
0% oznacza jego pełne zamkniecie
• podczas próby 003BS zawór EGR będzie cyklicznie zamykany i otwierany. Zwracamy uwagę na różnicę ilości powietrza w pozycji 3, w stosunku do pełnego otwarcia (ON) i pełnego zamknięcia (OFF). Różnice wartości powinny być znaczne; jeżeli nie są, to oznacza to, iż zawór nie działa poprawnie
Procedury serwisowe
Wartości nie osiągają 400-500mg w trybie OFF
->EGR jest niedomknięty. Silnik zamiast czystego powietrza otrzymuje spaliny, co ma wpływ na dynamikę - sprawdzić układ recyrkulacji spalin
Wartości nie osiągają 180-260mg w trybie ON
->EGR jest nie do końca otwarty (wartości są sporo wyższe niż wartości z poz. 3 w grupie 003 zwykłej) -> silnik dostaje zbyt mało spalin, bądź w ogóle (nie ma to wpływu na dynamikę, trujemy środowisko, silnik zmienia swoją charakterystykę pracy) -> sprawdzić układ recyrkulacji spalin pod kątem szczelności wężyków podciśnieniowych, gruszek sterujących, szczelność membrany EGR oraz prawidłowość działania N18 i N239. Sprawdzić czystość dolotu, a szczególnie okolice klapy gaszącej/EGR
DYNAMICZNY
1. Obroty silnika -> będą rosły względem prędkości
2. Masa zasysanego powietrza (wymagana)
• Jest to masa powietrza jaką życzy sobie ECU w danej chwili
3. Masa zasysanego powietrza (rzeczywista)
• Powinna być nie mniejsza niż życzy sobie ECU w drugiej kolumnie czyli zazwyczaj 850mg choć dla słabszych aut np. 1Z/AHU może spaść do 750mg. Masa powietrza będzie tym większa im większe jest zapotrzebowanie na powietrze dla auta i z reguły im mocniejsze i z większą sprężarką jest auto tym masa może wzrastać czasami nawet i sporo więcej niż te minimalne zalecane przez ECU w drugiej kolumnie (nawet do 1250mg dla AFV/AWX -a), ale nie może więcej niż podają wskazania bloków dla konkretnego silnika
UWAGA: Ze względu na to że masa zasysanego powietrza jest zależna od doładowania sprężarki to dla prawidłowego odczytu wartości w trzeciej kolumnie, ciśnienie doładowania sprężarki (grupa 011 kolumna 3-a) musi być stabilne i tożsame z życzeniem ECU. W przeciwnym razie odczyt w 003 nie będzie się zgadzał z właściwymi wskazaniami dla bloku bo będzie za duży (gdy sprężarka przeładowuje), lub za mały gdy sprężarka ma problem z osiągnięciem prawidłowego ciśnienia, gdyż jest to uwarunkowane od pędu wirnika sprężarki a prawidłowe wskazania dla dynamicznego 003 są podane dla stabilnego/prawidłowego doładowania ciśnienia w kolektorze ssącym.
I. Dla VP
(1Z/AHU, ALE) -> 750 do 850mg
(AFN/AVG) -> 850 do 1050mg
(AHF/ASV) -> 800 do 1100mg
(AGP/AQM, AEY) -> brak danych (nie mniej niż 800mg)
(ALH, AGR) -> 800 do 1100mg
II. Dla PD
(AJM/ATJ, AUY) -> 850 do 1050mg
(ATD/AXR, AVB) -> 800 do 1100mg
(ASZ, AFV/AWX) -> 900 do 1250mg
(ANU) -> 850 do 1000mg
Procedury serwisowe
Masa powietrza utrzymuje się na jednym stałym poziomie nie zależnie od obrotów i obciążenia
->Uszkodzenie miernika masy powietrza G70 - sprawdzić miernik masy powietrza - w przypadku usterki blok wartości mierzonych wskaże jedną stałą wartość masy powietrza od około 550mg/skok przez cały zakres obrotów i obciążenia
->Przerwa w ciągłości przewodów G70 -> sprawdzić instalacje G70 (zaśniedziałe piny wtyczki, przetarte/ naderwane przewody)
->Auto jest w „trybie awaryjnym” -> sprawdzić układ kontroli ciśnienia sprężarki
Masa powietrza jest niższa niż życzy sobie ECU
->Za niskie lub za wysokie obroty silnika
->Zapchane doprowadzenie powietrza do obudowy filtra powietrza -> rozebrać i wyczyścić. Przeważnie zatyka się jeszcze przed obudową filtra, liśćmi kratka na początku całego układu ssącego. W MK4 jest ona stojąc przodem do kabiny z prawej strony w okolicy przedniej lampy/błotnika lewego.
->Zapchany filtr powietrza -> wymienić na nowy
->Dziura w dolocie na odcinku filtr powietrza/sprężarka
->Zbyt niskie ciśnienie doładowania (nie doładowanie) -> sprawdzić układ kontroli ciśnienia sprężarki
->Zbyt duża ilość spalin w dolocie -> sprawdzić układ EGR
-> G70 mierzy nie prawidłowo -> wyczyścić/wymienić na nowy
Masa powietrza jest zbyt wysoka w porównaniu do ciśnienia w kolektorze ssącym
->Dziura w dolocie na odcinku sprężarka / IC / kolektor ssący ->
->G70 mierzy nie prawidłowo
E. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)->blok 004
STATYCZNY
1. Obroty silnika -> bieg jałowy j/w
2. Druga kolumna
I. Dla VP -> kąt początku wtrysku (wymagany)
(AGR/ALH, AHF/ASV, ALE) -> 2 za do 3 przed GZP
(AGP) -> 0 za do 4 przed GZP
(AQM) -> 1 za do 7 przed GZP
(1Z/AHU) -> 3 za do 4 przed GZP
(AEY) -> 0 do 5 przed GZP
(AFN/AVG) -> 2 za do 4 przed GZP
Procedury serwisowe
Ponad 3 lub 4 lub 7 lub 5 przed GZP (odpowiednio dla danego auta)
->Silnik zbyt zimny - pozostawić silnik w fazie nagrzewania na podwyższonych obrotach i powtórzyć odczyt
II. Dla PD -> kąt początku wtrysku (rzeczywisty)
(AJM/ATJ) -> 1 przed do 2 za GZP
(ATD/AXR, AVF/AWX) -> 4 przed do 2 za GZP
(AVB, AUY) -> 2 przed do 2 za GZP
(ASZ) -> 4 przed do 2,5 za GZP
(ANU) -> 4 do 1 przed GZP
Procedury serwisowe
Ponad 1 lub 4 lub 2 przed GZP (odpowiednio dla danego auta)
->Silnik zbyt zimny - pozostawić silnik w fazie nagrzewania na podwyższonych obrotach i powtórzyć odczyt
3. Trzecia kolumna
I. Dla VP -> kąt początku wtrysku (rzeczywisty)
(AGR/ALH, AHF/ASV, ALE) -> 2 za do 3 przed GZP
(AGP) -> 0 za do 4 przed GZP
(AQM) -> 1 za do 7 przed GZP
(1Z/AHU) -> 3 za do 4 przed GZP
(AEY) -> 0 do 5 przed GZP
(AFN/AVG) -> 2 za do 4 przed GZP
Procedury serwisowe
Ponad 3 lub 4 lub 7 lub 5 przed GZP (odpowiednio dla danego auta)
->Silnik zbyt zimny - pozostawić silnik w fazie nagrzewania na podwyższonych obrotach i powtórzyć odczyt
->Pompa wtryskowa / za wczesny kąt początku wtrysku - sprawdzić i wyregulować dynamiczny kąt początku wtrysku
->Uszkodzony zawór N108 kąta początku wtrysku - sprawdzić zawór N108 / sprawdzanie działanie elementów wykonawczych
Później niż 2 za GZP lub 0 lub 1 lub 3 za GZP
->Pompa wtryskowa / ekstremalnie późny kąt początku wtrysku - sprawdzić i wyregulować dynamiczny kąt początku wtrysku
->Zablokowane przestawienie kąta wyprzedzenia wtrysku - sprawdzić zawór N108 / sprawdzanie działanie elementów
->Uszkodzony zawór N108 kąta początku wtrysku - wymienić na nowy
II. Dla PD -> Czas trwania wtrysku wyrażony w kącie obrotu wału (wymagany)
(AJM/ATJ) -> 5 do 7
(ATD/AXR, ASZ, AFV/AWX) -> 3 do 8
(AVB) -> 5 do 8
(ANU) -> 3 do 7
(AUY) -> 4 do 8
4. Czwarta kolumna
I. Dla VP (wysterowanie zaworu N108)
(1Z/AHU) -> 2 do 10
(AEY) -> 10 do 60
(AFN/AVG) -> 2 do 95
(AGP) -> 20 do 80
(AQM) -> 2 do 80
(AHF/ASV, ALH/AGR) -> 3 do 80
(ALE) -> 3 do 70
II. Dla PD -> synchronizacja wałka rozrządu (rozrząd) -> od -3 do + 3 stopni
• Synchronizacja wałka rozrządu -> tu sprawdzamy poprawne ustawienie rozrządu oraz obserwujemy jego stabilizację, czyli czy nie rozbiega się za mocno co by mogło wskazywać na zużycie pewnych elementów rozrządu. W PD chyba tylko przy nowym aucie lub idealnie zgranych elementach rozrządu kąt będzie się utrzymywał w jednym stałym położeniu, bo zazwyczaj ma delikatne odchyłki i na jałowym biegu do około 1stopnia nie ma się czym przejmować.
• Idealnym ustawieniem synchronizacji wałka rozrządu jest gdy znajduje się w „0”, ale ECU dopuszcza granicę błędu do +/- 3 stopni, gdyż z taką odchyłką sobie spokojnie radzi i nie powinno być problemów z odpalaniem dla auta w tej granicy błędu. Choć gdy zimą temperatura otoczenia spada sporo poniżej 0 stopni, to ze względu na nie mały przebieg/wiek naszych aut i nie na 100% działających elementów silnika, synchronizacja ustawiona na granicy błędu może się przyczynić do słabego rozruchu silnika.
Procedury serwisowe
Powyżej + 6 stopni lub poniżej – 6 stopni obrotu wału korbowego
->uszkodzony czujnik G40 - sprawdzić czujnik G40
-> błędnie lub nie prawidłowo umocowany czujnik - sprawdzić czujnik G40
-> nie prawidłowa szczelina powietrza pomiędzy czujnikiem a kołem zębatym wałka rozrządu - sprawdzić czujnik G40
-> przerwa lub zwarcie a masą instalacji czujnika G40 - sprawdzić czujnik G40
-> przekręcona lub luźna piasta z kołem zębatym czujnika na wałku rozrządu - sprawdzić płożenie wałka rozrządu i koła czujnika (wymontowanie i zamontowanie głowicy, wymontowanie i zamontowanie paska zębatego)
STATYCZNY BS
1. Obroty silnika (jałowe)
2. Stan pracy nastawnika pompy
LATE
DYNAMICZNY
1. Obroty silnika
2. Druga kolumna
I. Dla VP -> kąt początku wtrysku (wymagany)
(AGR/ALH, AHF/ASV, ALE) -> 8 do 14 przed GZP
(AGP) -> 6 do 12 przed GZP
(AQM, AEY) -> 6 do 10 przed GZP
(1Z/AHU, AFN/AVG) -> 8 do 12 przed GZP
II. Dla PD -> kąt początku wtrysku (rzeczywisty)
(AJM/ATJ) -> 20 do 23 przed GZP
(ATD/AXR) -> 16 do 25
(AVB) -> 16 do 22,5 przed GZP
(ASZ) -> 13 do 23 przed GZP
(AVF/AWX) -> 13 do 21 przed GZP
(ANU) -> 22 do 26,5 przed GZP
(AUY) -> 20 do 23 przed GZP
3. Kolumna trzecia
I. Dla VP -> kat początku wtrysku (rzeczywisty)
Procedury serwisowe
Duża rozbieżność od wymaganego (około 5 stopni)
->Uszkodzony zawór kąta początku wtrysku - sprawdzić zawór N108
->Pompa błędnie zamontowana - sprawdzić i wyregulować dynamiczny kąt wtrysku
->Powietrze w instalacji paliwowej - sprawdzić układ zasilania paliwa
II. Dla PD -> czas trwania wtrysku wyrażony w kącie obrotu wału (wymagany)
(AJM/ATJ) -> 20 do 23
(ATD/AXR) -> 19 do 24
(AVB) -> 19 do 22,5
(ASZ, AVF/AWX) -> 16 do 28
(ANU) -> 24 do 28
(AUY) -> 20 do 23
4. Kolumna czwarta
I. Dla VP -> wysterowanie zaworu N108
(AGR/ALH, AHF, AQM) -> 70 do 95%
(ASV, ALE) -> 50 do 95%
(AGP) -> 20 do 80%
(1Z/AHU, AEY) -> 60 do 90%
(AFN/AVG) -> 60 do 98%
Procedury serwisowe
Poniżej/powyżej zalecanego
->Uszkodzony zawór N108 kąta początku wtrysku - sprawdzić zawór
->Sprawdzić/wyregulować dynamiczny kąt początku wtrysku
->Sprawdzić układ zasilania paliwa
II. Dla PD -> kąt synchronizacji wałka rozrządu
• Nie powinien przekroczyć +/- 3 stopni
F. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok (005) (zachowanie przy uruchamianiu silnika)
STATYCZNY
1. Obroty silnika -> jałowe
2. Dawka wtrysku przy uruchomieniu silnika
Regulujemy:
->Vagiem (ma mały zakres regulacji): Silnik(001)-> login(12233)-> adaptacje(010)-> grupa(005)
->Przez korektę map u Tunera
3. Trzecia kolumna
I. Dla VP -> kąt początku wtrysku (rzeczywisty)
II. Dla PD -> synchronizacja przy uruchamianiu silnika
4. Temperatura płynu chłodzącego -> min 80C
G. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok (006)
1. Prędkość w km/h
2. Stan położenia przełączników
• Znaczenie cyfr w 3- pozycyjnym bloku liczbowym dla położeń przełącznika
3. Położenie pedału przyśpieszenia jazdy w „%”
4. Układ GRA do utrzymywania zadanej prędkości jazdy
• Znaczenie cyfr bloku liczbowego
0 -> samochody z układem GRA do utrzymywania zadanej prędkości jazdy, układ wyłączony
1 -> samochody z układem GRA do utrzymywania zadanej prędkości jazdy, układ włączony
255 -> samochody bez układu GRA do utrzymywania zadanej prędkości jazdy
• Znaczenie cyfr w 6- pozycyjnym bloku liczbowym dla układu GRA do utrzymywania zadanej prędkości jazdy
H. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(007)
STATYCZNY
1. Temperatura paliwa (G81)
2. Status chłodzenia paliwa
0% -> wyłączony
100% -> włączony
3. Temperatura zasysanego powietrza (G72)
4. Temperatura płynu chłodzącego (G62)
• Podanie wymaganej wartości temperatury nie jest możliwe. W przypadku ochłodzonego silnika (najlepiej po nocy lub po około 12h), wartość temperatury paliwa, zasysanego powietrza oraz płynu chłodzącego musi siłą rzeczy odpowiadać temperaturze otoczenia. Jeśli wartość odbiega znacznie (około +/- 7C), musi zostać sprawdzony odpowiedni czujnik.
Procedury serwisowe
Dla czujnika temperatury paliwa
->Wartość stała 40,5C - zwarcie lub uszkodzony czujnik G81 temperatury paliwa
->Wartość stała – 5,4C - gdy wskaźnik temperatury płynu chłodzącego będzie również uszkodzony - Należy sprawdzić G81 oraz G62
Dla czujnika temperatury zasysanego powietrza (G72)
->Wartość stała około 135,9C/136,8C -> sprawdzić G72
Dla czujnika temperatury płynu chłodzącego G62
->Wartość stała -5,4C -> jeżeli wskaźnik temperatury paliwa jest również uszkodzony, zostanie wskazana wartość -5,4C -> sprawdzić G81 oraz G62
->Duże odchylenie od temperatury otoczenia -> Zwarcie lub uszkodzenie G62. W przypadku usterki zostaje
I. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(008) -> ograniczenie dawki wtryskiwanego paliwa
DYNAMICZNY
1. Obroty silnika
2. Dawka paliwa (życzenie kierowcy)
I. Dla VP
(AGR/ALH) -> 38 do 42mg/skok
(AHF/ASV) -> 42 do 46mg/skok
(AGP) -> 40 do 45mg/skok
(AQM) -> 41 do 45mg/skok
(ALE) -> 38 do 45mg/skok
(AFN/AVG) -> 43 do 45mg/skok
(AEY) -> 23,2 do 24,6mg/skok
(1Z/AHU) -> 36 do 42mg/skok
II. Dla PD
(AJM/ATJ) -> 50 do 55mg/skok
(ATD/AXR) -> 42 do 52mg/skok
(AVB) -> 42 do 50mg/skok
(ASZ, AVF/AWX) -> 65 do 70mg/skok
(ANU) -> 42 do 46mg/skok
(AUY) -> 48 do 55mg/skok
Procedury serwisowe
Wartości poniżej normy
->Za niskie obroty -> nie wciśnięty prawidłowo pedał gazu, lub za niskie obroty silnika pod obciążeniem
->Uszkodzony lub błędnie wyregulowany czujnik G79 położenia pedału przyspieszenia
->Powietrze w układzie paliwowym
3. Ograniczenie dawki paliwa przez obroty (ograniczenie momentu obrotowego)
I. Dla VP
(AGR/ALH) -> 34,2 do 38,2mg/skok
(AHF/ASV) -> 38,2 do 42,2mg/skok
(AGP/AQM) -> 26 do 28mg/skok
(ALE) -> 34 do 39mg/skok
(AFN/AVG) -> 40 do 42mg/skok
(AEY) -> 24 do 25mg/skok
(1Z/AHU) -> 34,2 do 35,2mg/skok
II. Dla PD
(AJM/ATJ) -> 44 do 47mg/skok
(ATD/AXR) -> 25 do 47mg/skok
(AVB) -> 39 do 42mg/skok
(ASZ) -> 25 do 51mg/skok
(AVF/AWX) -> 47 do 51
(ANU) -> 38,5 do 41mg/skok
(AUY) -> 44 do 47mg/skok
Procedury serwisowe
Wartości poniżej normy
->Za niskie/wysokie obroty
4. Ograniczenie dawki paliwa na podstawie zasysanego powietrza (eliminowanie zadymienia spalin)
I. Dla VP
(1Z/AHU) -> 35 do 38mg/skok
(AEY) 20 do 26mg/skok
(AFN/AFG) -> 38,5 do 44mg/skok
(AGP/AQM) -> 25 do 30mg/skok
(AHF/ASV) -> 41 do 44mg/skok
(ALE) -> 32 do 40mg/skok
(ALH/AGR) -> 37 do 40mg/skok
II. Dla PD
(AJM/ATJ) -> 47 do 52mg/skok
(ATD/AXR) -> 16 do 36
(AVB) -> 48 do 52mg/skok
(ASZ) -> 16 do 55mg/skok
(AVF/AWX) -> 47 do 60mg/skok
(ANU) -> 40 do 45mg/skok
(AUY) -> 44 do 47mg/skok
Procedury serwisowe
Wartości poniżej normy
->Za mała masa zasysanego powietrza
->Zbyt duża ilość spalin do recyrkulacji
UWAGA: Ze względu na to że masa zasysanego powietrza jest zależna od doładowania sprężarki, to dla prawidłowego odczytu wartości w czwartej kolumnie, ciśnienie doładowania sprężarki musi być stabilne (grupa 011) i tożsame z życzeniem ECU. W przeciwnym razie odczyt nie będzie się zgadzał z właściwymi wskazaniami dla bloku, gdyż jest to uwarunkowane od pędu wirnika sprężarki a prawidłowe wskazania są podane dla stabilnego/prawidłowego doładowania ciśnienia w kolektorze ssącym.
• W dynamicznej grupie 008 zasadą jest (auto z seryjnym softem), że wartość kolumna - 4 (ograniczenie dymienia) jest wyższa od wartości kolumna - 3 (ograniczenie momentu obrotowego), a niższa niż wartość kolumna - 2(życzenie kierowcy), czyli:
a) wartość kolumna - 2 (życzenie kierowcy) powinna być najwyższa
b) wartość kolumna - 3 (ograniczenie momentu obrotowego) powinna być najniższa
c) wartość kolumna - 4 (ograniczenie dymienia) powinna być wyższa od wartość kolumna - 3, a niższa niż wartość kolumna - 2.
jeżeli wartość kolumna - 4 jest najniższa - G70 mierzy nieprawidłowo, lub występuje inny problem opisywany pod 003 dynamicznym gdy masa powietrza jest za mała
J. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(009) -> ograniczenie dawki wtryskiwanego paliwa
1. Obroty silnika
2. Dawka wtryskiwanego paliwa (Uaktywniony układ GRA do utrzymywania zadanej prędkości jazdy)
3. Ograniczenie wielkości dawki przez automatyczną skrzynie biegów podczas przełączenia zakresu jazdy
4. Kolumna czwarta
I. Dla VP -> napięcie od czujnika drogi przesuwu regulacyjnego w „V”
II. Dla PD -> maksymalne ograniczenie dawki paliwa w „mg/skok”
K. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(010)
DYNAMICZNY
1. Masa zasysanego powietrza
I. Dla VP
(1Z/AHU, ALE) -> 750 do 850mg
(AFN/AVG) -> 850 do 1050mg
(AHF/ASV) -> 800 do 1100mg
(AGP/AQM, AEY) -> brak danych (nie mniej niż 800mg)
(ALH, AGR) -> 800 do 1100mg
II. Dla PD
(AJM/ATJ, AUY) -> 850 do 1050mg
(ATD/AXR, AVB) -> 800 do 1100mg
(ASZ, AFV/AWX) -> 900 do 1250mg
(ANU) -> 850 do 1000mg
• Tu warunki prawidłowego odczytu oraz procedury serwisowe postępowania w przypadku odchyłek masy od normy są identyczne z tymi co opisywałem w dynamicznej grupie 003 kolumna 3-a, gdyż odczyt z tej kolumny pochodzi z tego samego czujnika jakim jest przepływomierz G70. Plusem tej grupy jest to, że mamy bezpośredni wgląd w kolumnie 3-ej na ciśnienie sprężarki i dlatego możemy prawidłowo zdiagnozować G70
2. Ciśnienie atmosferyczne (ciśnienie powietrza)
Dla VP -> 900 do 1100mbar
Dla PD -> 910 do 1110mbar
• Nie zależnie od zachowania silnika, czy to jest na jałowym czy podczas jazdy – powinno być stałe w całym zakresie obrotów i obciążenia
3. Ciśnienie w kolektorze ssącym (ciśnienie doładowania - rzeczywiste)
I. Dla VP
(1Z/AHU) -> 1750 do 1950mbar
(AEY) -> brak danych
(AFN/AVG, ALE) -> 1700 do 2250mbar
(AGP/AQM) -> brak danych
(AHF/ASV, ALH/AGR) -> 1850 do 2250mbar
II. Dla PD
(AJM/ATJ, AUY) -> 2000 do 2200mbar
(ATD/AXR) -> 1850 do 2250mbar
(AVB) -> 1900 do 2150mbar
(ASZ, AVF/AWX) -> 2100 do 2600mbar
(ANU) -> 1850 do 2150mbar
• To są zakresy do jakich dopuszcza sterownik, a by się upewnić czy sprężarka dobrze pracuje to musi pompować tyle co sobie życzy ECU w kolumnie 2- ej bloku 011
4. Położenie pedału przyśpieszenia w „%” -> 100%
• Przy próbie dynamicznej i do końca wciśniętym pedale gazu powinno wynosić 100%
Procedury serwisowe
Wartość niższa od 100%
->nie wciśnięty pedał przyśpieszenia do oporu
->uszkodzony lub błędnie wyregulowany czujnik G70 położenia pedału przyśpieszenia
L. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(011)
DYNAMICZNY
1. Obroty silnika
2. Ciśnienie doładowania (wymagane)
• Ta kolumna pokazuje nam jakie życzy sobie ECU ciśnienie doładowania w danym momencie i do niej powinna dostosowywać się kolumna 3-a tego bloku. Wskazania niżej określają do ilu dopuszcza oryginalny soft
I. Dla VP
(1Z/AHU) -> 1720 do 1950mbar
(AEY) -> brak danych
(AFN/AVG) -> 1900 do 2000mbar
(AGP/AQM) -> brak danych
(AHF/ASV, ALE, ALH/AGR) -> 1850 do 1950mbar
II. Dla PD
(AJM/ATJ) -> 2000 do 2150mbar
(ATD/AXR) -> 1900 do 2100mbar
(AVB) -> 1900 do 2150mbar
(ASZ, AVF/AWX) -> 2400 do 2600mbar
(ANU) -> 1850 do 2150mbar
(AUY) -> 2000 do 2200mbar
3. Ciśnienie doładowania (rzeczywiste)
• Rzeczywiste ciśnienie doładowania powinno wynosić tyle co życzy sobie ECU w 2- ej kolumnie tego bloku, a poniższe wartości określają tylko do jakich dopuszcza sterownik.
I. Dla VP
(1Z/AHU) -> 1720 do 1950mbar
(AEY) -> brak danych
(AFN/AVG) -> 1700 do 2500mbar
(AGP, AQM) -> brak danych
(AHF, ASV, ALH/AGR) -> 1850 do 2250mbar
(ALE) -> 1700 do 2250mbar
II. Dla PD
(AJM/ATJ) -> 2000 do 2200mbar
(ATD/AXR) -> 1850 do 2250mbar
(AVB) -> 1900 do 2150mbar
(ASZ, AVF/AWX) -> 2100 do 2600mbar
(ANU) -> 1850 do 2150mbar
(AUY) -> 2000 do 2200
Procedury serwisowe
Wartość niższa niż w kolumnie 2- ej
->Uszkodzona regulacja ciśnienia doładowania -> sprawdzić układ regulacji ciśnienia (szczelność gruszek sterujących i przewodów podciśnieniowych, poprawność działania N75)
->Uszkodzona turbosprężarka -> zapieczona geometria lub zardzewiała gruszka VNT sprężarki
->Pomiar przeprowadzony na dużej wysokości nad poziomem morza -> brak usterki
Wartość wyższa niż w kolumnie 2- ej
->Uszkodzona turbosprężarka -> zapieczona geometria lub zardzewiała gruszka VNT sprężarki
4. Wysterowanie zaworu ograniczenia ciśnienia doładowania N75 w „%”
I. Dla VP
(1Z/AHU) -> 40 do 70%
(AEY) -> 94 do 96%
(AFN/AVG) -> 45 do 94%
(AGP/AQM) -> brak danych
(AHF/ASV, ALE, ALH/AGR) -> 45 do 95%
II. Dla PD
(AJM/ATJ) -> 45 do 95%
(ATD/AXR) -> 45 do 80%
(AVB) -> 55 do 75%
(ASZ, AVF/AWX) -> 40 do 95%
(ANU, AUY) -> 40 do 95%
M. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(012) – układ rozgrzewania
1. Stan podgrzewania wstępnego (żarzenia)
2. Czas podgrzewania wstępnego (żarzenia) w „sekundach”
3. Napięcie zasilające w instalacji elektrycznej samochodu
4. Temperatura płynu chłodzącego
N. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(013) – regulacja równomiernej pracy
STATYCZNY
1. Regulator równomiernej pracy – dawka wtrysku na cylindrze 1
2. Regulator równomiernej pracy – dawka wtrysku na cylindrze 2
3. Regulator równomiernej pracy – dawka wtrysku na cylindrze 3
4. Regulator równomiernej pracy – dawka wtrysku na cylindrze 4
I. Dla VP
(1Z/AHU, AEY, AFN/AVG, ALE) -> brak danych (zbliżone do podobnych modeli)
(AGP/AQM) -> -1,9 do +1,9
(AHF/ASV, ALH/AGR) -> -2,0 do +2,0
II. Dla PD -> -2,8 do +2,8
• Układ wtrysku rozporządza regulacją spoczynkową. Może rozpoznać różnice mocy między poszczególnymi cylindrami (tolerancja części, przepustowość wtryskiwaczy, ciśnienie sprężania itp.) i poprzez selektywny rozdział dawek wtrysku wyrównać je na jałowym biegu.
• Rozpoznanie dokonywane jest na jałowym biegu poprzez sygnał obrotów silnika, który dostarczany jest do komputera sterującego jako 4-y sygnały na jeden obrót wału korbowego. Jeżeli sygnały nadchodzą w równomiernym rytmie, oznacza to, że wszystkie cylindry wykonują równomierną pracę. Jeżeli jeden cylinder wykazuje słabszą moc, wał korbowy potrzebuje dłuższego czasu na następną połowę swojego obrotu. Wał korbowy inaczej przyśpiesza pod wpływem cylindra pod wpływem cylindra wykazującego większą moc, dzięki czemu potrzebuje on krótszego czasu.
• Jeżeli komputer sterujący rozpozna odchylenie, określony cylinder natychmiast zasilony zostaje większą lub mniejszą dawką wtryskiwanego paliwa, aż silnik z ponownie będzie pracował równomiernie
+ mg/skok -> każdy cylinder wykazujący słabszą moc, zasilany jest większą dawką paliwa
- mg/skok -> każdy cylinder wykazujący większą moc, zasilany jest mniejszą dawką paliwa
• Zasada jest taka że im bliżej zera są odchyłki, tym lepiej
O. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(015) – zużycie paliwa
1. Obroty silnika
2. Wielkość dawki wtryskiwanego paliwa w mg/skok (rzeczywista)
3. Zużycie paliwa w l/h (rzeczywiste)
4. Teoretyczna wielkość dawki wtryskiwanego paliwa w mg/skok (na podstawie położenia pedału przyśpieszenia)
P. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(016) – ogrzewanie dodatkowe
1. Obciążenie alternatora w %
2. Podgrzewanie dodatkowe
• Znaczenie cyfr w 8-o pozycyjnym bloku liczbowym dla podgrzewania dodatkowego
3. Aktywacja/sterowanie dodatkowego podgrzewania
• Znaczenie cyfr w 2-u pozycyjnym bloku liczbowym dla sterowania elementu grzejnego
4. Napięcie zasilające w instalacji elektrycznej samochodu
Q. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(018) – stan zaworów pompowtryskiwaczy
1. Zawór pompowtryskiwacza cylindra 1-go
2. Zawór pompowtryskiwacza cylindra 2-go
3. Zawór pompowtryskiwacza cylindra 3-go
4. Zawór pompowtryskiwacza cylindra 4-go
Procedury serwisowe
Wartość inna niż „0”
->Uszkodzony zawór pompowtryskiwacza
->Przerwa w ciągłości przewodu
->Brak paliwa
->Powietrze w systemie zasilania paliwem -> sprawdzić układ paliwowy
Wartość „4”
->Wartość ta występuje tylko podczas hamowania silnikiem, zmiany biegów lub gdy się przygazuje na jałowym na postoju
Wartość „6”
->Występuje na początku rozruchu silnika gdy łapie równe obroty i może trwać jedynie kilka sekund nie więcej
R. Silnik(001)->bloki pomiarowe(008)-> blok(019) – mechanizm regulacji dawki
Przy włączonym zapłonie
1. Napięcie czujnika dla drogi przesuwu regulacyjnego (Położenie skrajne – STOP)
(AGP/AQM, AHF/ASV, ALH/AGR) -> 0,500 do 0,970V
2. Napięcie czujnika dla drogi przesuwu regulacyjnego (Położenie skrajne – START)
(AGP/AQM, AHF/ASV, ALH/AGR) -> 4,150 do 4,740V
3. Brak wskazań
4. Brak wskazań
Procedury serwisowe
Wymagana wartość poza tolerancją
->Przestawienie mechanizmu nastawnika dawki pompy wtryskowej - wymienić
. Gdybyśmy jednak przestawili ten czujnik czy nie pamiętali w jakich położeniach była kierownica względem jego i kół to należy delikatnie wyśrodkować na oko ten czujnik to znaczy przekręcić nim na max w prawo i w prawo i wyśrodkować go tak by mniej więcej kręcąc nim w prawo i w lewo było tyle samo obrotów a po tym dopiero zakładać kierownicę pamiętając o prostych kołach i kierownicy.
