[TDI PD] 2.5TDI z T5tki o co chodzi z awariami tych silników

[Piasek]

Wiem że tam rozrząd jest na kołach zębatych ale o co chodzi z ich awariami ? Standard: 300-400 przelot (sztuki z `07-`08r) i opis że silnik puka. Próbowałem czytać internety ale ile tematów tyle historii z których większość winna zostać opatrzona autografem S. Tyma: "jako że nie mam o tym pojęcia tym chętniej się wypowiem".
- jedni piszą że to wina zuzytych kół zębatych rozrządu
- gdzieś czytałem że całą głowicę ktoś robił
- na yt pełno jakichś filmików z jakichś wymian wałka rozrządu
- ale i dużo ofert pełnej regeneracji tych silników za kwoty 5-cyfrowe obecnie co czyni zeń imprezę kpl nieopłacalną.
Ktoś coś wie więcej nt. diagnozy silników z opisem "motor tikt" ?

[wesol]

Pompa wodna jest też z pompa oleju wspólną. Lubi przepuszczać i wtedy płyny się mieszają i silnik kaput. Po mojemu to w t5 to mamy też silniki 1.9 oczewiscie te 105 konne czy coś koło tego. Po modzić ten silnik i zrobić jakieś 170 koni i będzie to latać. Jeśli mało to tak jak w golfach 4 asz arl zmodzic na 240 koni i też ganiał przyzwoicie. Po co się bawić w 2.5 tdi. Kuzyn miał tych t5 nie przesadzając ale ze sześć. Silniki w, ystkue możliwe nawet benzynowego 2.0 miał. Ruda tam tańczy jak szalona.

[Piasek]

Patrzę na sztuki z NL/BE i tam raczej dramatu blacharskiego z ruda nie ma. Rozglądam się za czymś pokroju doki ale w furgonie (5-6 osób i jeszcze przestrzeń ładunkowa za plecami) i praktycznie wszystko to 2.5TDI z opisem motor tikt. Możnaby się szarpnąć na coś takiego bo to nieduże pieniądze kwestia ile pociągnie reanimacja motoru i czy gra warta świeczki.

[wesol]

Ja bym szukał z silnikiem 1.9 tdi. Zrobił go na moc powiedzmy 200 koni i masz silnik prosty, i tani w naprawach.

[Piasek]

Pierwszy problem:
1.9TDI rzadko kiedy występują przynajmniej w DOCE, (zwzwyczaj jest to furgon) a jeżeli się to już trafi to wyłącznie w krótkiej budzie.
Drugi problem:
cena - 2x taka.

[wesol]

A to tego nie wiedziałem.

[Piasek]

Dobra, odrobiłem trochę lekcje w temacie 2.5TDI R5 znanych z T5tek, Tuaregów itp. Generalnie... katastrofa.
Znaczy, od początku: VW potrzebował silnika spełniającego wyższą normę emisji i wzięli technologię którą już mieli czyli zasilanie PD i ... nie wiedzieć czemu zamiast zaszczepić ją do nieśmiertelnego 2.5TDI R5 102KM którego już mieli i był pancerny i trwały to zbudowali cały blok silnika z układem korbowo-tłokowym od nowa. Dodatkowo zrezygonwali z całego zewnętrznego osprzętu na rzecz trybologii czyli wszystko co możliwe napędzane jest tam kaskadą kół zębatych synchronizowanych jedno z drugim. W założeniu miało być trwalej i bezawaryjnie oraz taniej w eksploatacji a wyszło... jak zawsze.

Pierwszy kardynalny grzech (za który VW powinien od dziś wymieniać te silniki BEZPŁATNIE W RAMACH GWARANCJI użytkownikom) to bezmyślne przyjęcie normy olejowej 504-507.00 czyli LongLife dla technologii PD !!! która świetnie się sprawowała z normą 505.01 czyli 5W-40 i interwale do 15 tys km.
W połączeniu z coraz gorszą jakością używanych już wówczas komponentów do budowy silników VAG`a (ostatnie 1.9TDI PD już miały problemy z głowicami, że nie wspomnę o 2-litrówkach) a co za tym idzie trwałością, było gotowym przepisem na nieuchronną katastrofę.
Drugi grzech tych silników to wspomniane powszechne stosowanie gównolitu do budowy co w połączeniu z pierwszym doprowadzało do przedwczesnego zużycia silnika. Mechniczny napęd pompowtrysków powodował wycieranie się krzywek wałka, owalizację gniazd pompek i uszkodzenie hydroregulatorów. Do tego rozklepujące się denka zaworowe i wybijające na boki ich prowadnice. Wszystko w/w sprawiało że głowica w najlepszym wypadku była w stanie przeżyć max 400 tys km i nadawała się do kpl. kapitalnego remontu z frezowaniem gniazd pompek i prowadnic zaworowych włącznie i koniecznością wstawiania nowych. Nowy wałek, nowe zawory, gniazda i cały kpl osprzęt głowicy.
Trzeci problem to tłoki o zbyt cienkich pierścieniach które przedwcześnie traciły swoje własności
Czwarty to sam blok silnika a konkretnie cylindry które były pokryte nikasilem... i w zasadzie na tym można by zakończyć tą kwestię. Ale gwoli wyjaśnienia: zbyt cienkie i słabe pierścienie zużywające się przedwcześnie powodują uszkodzenia powłoki której powtórne nałożenie jest bardzo kosztowne. Nie wiem czy na obecną chwilę jest jakiś zakład w Polsce oferujacy taką możliwość. W europie jest kilka a że jest ich niewiele no to możecie się domyślać ceny za taką imprezę. Uszkodzona warstwa nikasilu dyskwalifikuje blok z użytku.
Piąty temat to przedwcześnie zużywające się panewki wału korbowego. Ale to już głównie zasługa LongLife`a
Szósty - to wspomniana przez Ciebie pompa olejowa którą da się na szczęście reanimować wymieniając kpl uszczelek itp.
Siódmy do już tradycyjnie mnogość sypiącego się osprzętu, gnijące wymienniki ciepła, jakieś chłodniczki układów EGR i osprzęt od DPF, połączenia rur IC itp, ale to juz możemy zrzucić na wiek konstrukcji. Najstarsze mają blisko 20 lat.
Skomplikowany system rozrządu na kołach zębatych umieszczony od strony skrzyni biegów to już swoista wisienka na torcie (z kupy). Też się wyrabia i zużywa, tak... też dzięki wspaniałemu longlife`owi głównie.
Wszystkie w/w sprawiają że mało który z tych silników przekroczył 400 tys km przebiegu, dla większości jest to magiczna bariera dyskwalifikująca ten motor z dalszego użytku.

Remedium w postaci drugiego, kolejnego silnika z używki to tylko (bardzo kosztowny) puder na syfa bo kolejny padnie tak samo jak poprzedni tyle że wywalić na niego trzeba już okolice 15 tys PLN. Wcześniej kiedy jeździło tego dużo a tym samym była duża podaż używek rozwiązanie akceptowalne, dzisiaj kiedy silniki te się już kończą a ci co jeszcze coś mają wołają jak za zboże i bez żadnej gwarancji sprawia że ta ścieżka nie ma sensu.

Zostaje remont główny całego motoru który... w zasadzie jest nieopłacalny gdyż przy obecnych cenach części oraz robocizny stanowi równowartość całego auta na chodzie. Ilość zabiegów i nakładów aby reanimować głowicę już potrafi przyprawić o zawrót głowy że tylko wspomnę iż zestaw nowego wałka z panewkami hydroregulatorami, szpilkami itp to wydatek rzędu 1400zł, obróbka głowicy (tej konkretnie) drugie tyle pewnie wyjdzie. Blok można naprawić w zasadzie jedynie rozwiercając go i wstawiając klasyczne żeliwne tuleje które następnie się rozwierca do wymiarów nowych tłoków jakie wstawione zostaną, tłoków poprawionych, z szerszymi pierścieniami, kończąc na nowych panewkach, być może szlifie wału. Dalej potrzebny jest mocno ogarnięty mechanik który będzie potrafił to wszystko poskładać. To są dziesiątki roboczogodzin jego, masa kosztownych części i jeszcze droższych usług profesjonalnych szlifierni.
Daje to wynik praktycznie równowartości całego auta w jakiejś normalnej wersji. Sens... jedynie przy ratowaniu jakiejś rzadkiej wersji typu California itp, lub jeżeli robimy dla siebie z zamiarem długiego użytkowania. Tudzież sztuka dla sztuki.

Wszystko w/w tłumaczy dlaczego wersje 2.5TDI są połowę tańsze od (równie kupa wartych ale tańszych w naprawach) 1.9TDI i dlaczego mimo to są i tak o 50% za drogie. Oraz dlaczego T5tki są 2-3x tańsze od starszych T4 z legendarnym 2.5TDI 102KM

[kwadrat]

Jeśli informacje sprawdzone, rzetelne, to dobra robota Piasek