Niskie napięcie akumulatora MK7.5

[Toledziak]

Witam. Mam MK7.5 z 2018 roku z 1.6 TDi po maską. Przy zakupie wywaliło komunikat niskiego napięcia akumulatora, więc nic strasznego, bo auto stało chwilkę. Na następny dzień powtórka z komunikatu, więc doładowałem aku. Nastał spokój. Niestety po tygodniu znów komunikat. Pomierzyłem napięcie na klemach, było OK. Napięcie w tym samym miejscu mierzone rano 12,7 V, więc OK. Podjechałem na test aku i co sie podłączył gość pod aku to inna wartość prądu rozruchowego, w sensie, że spadała. OK, aku od nowości, Varta EFB, kupiłem Continental również EFB, pomierzyłem, zakodowałem, banan na twarzy, że ok. Aż tu znów zonk. No to tym razem VCDS i grzebiemy w gateway. Podam tylko finał, bo w międzyczasie podmieniłem kleme masową, przmierzyłem bezpieczniki, łącznie z F18, nawet go wymieniłem tak profilaktycznie (niepotrzebnie). Ale finał jest taki, że auto chodzi, miernik pokazuje na słupkach aku 14.5 (pod obciążeniem) , VCDS napięcie aku 13,8 V. Napięcie spoczynkowe aku 12.7 V, VCDS 12.1, gdzie tu jest pies pogrzebany, bo mnie sie już pomysły kończą co to może być? Instalacja przemierzona, jest OK, spadki na zasilaniu znikome, alternator mierzony bezpośrednio to co z niego jest uzyskiwane, wartości również OK. Zdaje sobie sprawe, że mam do czynienia z inteligentnym ładowaniem, ale nie z tym mam problem. Wydaje mi sie, że jak mam na słupkach 12.7V to sterownik powinien odczytywać to samo lub wartość bardzo zbliżoną do mierzonej, a nie rozstrzał 0,7V. Oczywiście przy tym poziom naładowania aku VCDS wskazuje na poniżej 60% i to sie waha no i SS nie działa, bo wywala duże zapotrzebowanie na prąd... Co jeszcze zauważyłem, że jak kiedyś odpiąłem z ciekawości wtyczkę od modułu J376, to jakbym zresetował wszystko i po podpięciu chwile było OK, ale wartości miały tendencję malejącą. Czy ktoś z Was mierzył sie z podobnym przypadkiem? Gdzieś tu wyczytałem, że jednemu Koledze ASO wymieniło finalnie J376 na nowe w 2021 roku (auto chyba 2019) i po problemie, ale nowy ten diwajs to ponad 800, chyba że Hella za około 350 zł... tyle, że toche słabo tak zgadywać za takie kwoty, czy coś będzie OK, czy nie.

[grg474]

sprawdź przewód klemy akumulatora przykręcony do nadwozia. Auta nie masz od nowości i różna może być jego historia

[Toledziak]

Mam jeszcze pytanie, może ktoś z Was mi pomoże. Otóż na drodze wielu analiz, zauważyłem iż w Gateway jest funkcja analizy różnicy potencjałów między akumulatorem a alternatorem i u mnie wynosi ona 0,5V, co by wskazywało na problemy z przewodem + łączącym te 2 punkty, czy mam rację? Screen jako załącznik.

Analiza robiona na aucie zgaszonym

[marcin7x5]

Jakbyś miał z nim problem to byłby on gorący. Zawsze możesz zmierzyć jego oporność i poprawić stan zacisków na tym przewodzie.

[Toledziak]

Ma ktoś z Was schemat, z czym jest połączony moduł akumulatora? Wtyczka jest 2 pinowa. Jeden pin to napięcie po kluczyku idące przez bezpiecznik 7,5 A w skrzynce koło sterownika silnika, tam mam wartość napięcia równą tej w instalacji, w zależności czy auto jest uruchomione, czy też nie. Drugi przewód to fioletowo biały, który gdzieś tam sobie idzie, ale gdzie? I co powinien zwracać taki przewód? Sądzę, że coś co jest na drugim jego końcu może mieć związek z moim problemem.

Co do przewodu zasilającego akumulator, sprawdzałem spadek napięcia i wynosił setne części mV, więc to nie to...

Nikt z Was nie miał takiego problemu, z jakim sie borykam? Dodam jeszcze, że dziś przepatrzyłem wszystkie połączenia masowe i nic...

[flo89]

Ten biało fioletowy kabel idzie do "LIN bus connection 3 (in main wiring harness)"
Jeśli coś ci to pomoże. Jest to punkt połączeniowy D698. Schodzą się do niego kabelki w tym samym kolorze z różnych modułów.

[Toledziak]

Jakie wartości powinny się pojawić na tym przewodzie?? Dziś znów komunikat o niskim napięciu aku, mimo że na słupkach 12.7V i tester pokazuje SOC 100%, to VCDS rzuca 11.3 V napiecie aku, 11.7V napiecie spoczynkowe i SOC 18%. Był nawet moment, że było 8%. Natomiast pytam o wartości, bo na kablu fioletowo białym one falują, nie są stałe.

Dodatkowo występuje błąd B1802F1, rowniczesnie z wartością napięcia na zacisku 30 na poziomie 12.5V. Zacisk 30 to szyna w skrzynce bezpieczników, do której podpięte są przewody + między innymi z alternatora I tam miernik pokazuje to samo co na słupkach aku. Teoretycznie powyższy błąd może mieć związek z niedomagająca masa, więc dziś w ramach eksperymentu uziemilem blachę od modułu zarządzania aku z uchwytem do wieszania silnika przy użyciu kabla rozruchowego 25 mm2 zrobionego z przewodu masowego do spawarki, więc pewniak. Niestety efekt żaden.

Gateway swiruje? Już podmieniłem kolejny raz przewod masowy na mój oryginalny. Gdzieś w necie natknąłem się, chyba nawet na tym forum. że ktoś miał problem podobny i finał był taki, że ASO wymieniło mu ten moduł na nowy, datowany na 2021 rok, auto 2019. Średnio mi się chce bulić 850 zł za to, lub 330 za Helle, bo widzę że na wspomnianym przewodzie są chece. Nigdzie na zagranicznych forach, na YT również, nie znalazłem nic co by choć trochę przypominało mój problem.

Macie jakiś pomysł?

[flo89]

Jakie wartości powinny się pojawić na tym przewodzie?? Dziś znów komunikat o niskim napięciu aku, mimo że na słupkach 12.7V i tester pokazuje SOC 100%, to VCDS rzuca 11.3 V napiecie aku, 11.7V napiecie spoczynkowe i SOC 18%. Był nawet moment, że było 8%. Natomiast pytam o wartości, bo na kablu fioletowo białym one falują, nie są stałe.

Wartości na tym kabelku Ci falują bo to jest kabel sygnałowy a nie jakiś zasilający

[Toledziak]

Tak sie właśnie domyślałem ze schematu i odczytów. Nie czaje natomiast dlaczego, jeżeli na zewnętrznym testerze aku SOC jest 100%, tu po podpięciu i zakodowaniu jest na VCDS również 100%, a po chwili np. 75% i w dalszym etapie mniej (auto nieodpalone). Tak jak pisałem, myślałem, że masa jest do bani, więc z ciekawości podałem dodatkową masę przez kabel rozruchowy, ale nie na słupek aku, a klemę - tą blachę, służącą do awaryjnego odpalania. Jeśli wszystkie parametry mam OK, to jedyne do czego się skłaniam to wada moduły akumulatora, która wiąże się z wydatkiem wspomnianym wcześniej - Hella...

[flo89]

możesz próbować pożyczyć od "sąsiada" ten moduł żeby wykluczyć zbędny zakup, ale w ostateczności wydaje mi się, że i tak go nie unikniesz patrząc po objawach

[Toledziak]

Ja już kupiłem taki moduł również z 2018 roku, z auta, teoretycznie, potestowego z małym przebiegiem itd, co nie znaczy że sprawny... Po podmianie to samo, więc wczoraj wróciłem do swojego, zamontowanego pierwotnie. Tak jak piszesz i patrząc na wskazania, tylko to mi przychodzi do głowy, jako uszkodzony element, bo nic innego już być nie może.

[Toledziak]

No to teraz dla potomnych, bo winowajca złapany.

Jeżeli w Cangateway pojawia się błąd P30DE00 i w jego treści napięcie zacisku 30 przyjmuje wartości bliskie skrajnym, zarówno w górę jak i w dół...
Jeżeli w Cangateway pojawia się błąd B1802F1 i w jego treści napięcie zacisku 30 przyjmuje wartości bliskie skrajnym, zarówno w górę jak i w dół...

To wiedz, że temat dotyczy regulatora napięcia alternatora, gdyż jest on wyposażony w układ LIN. Zacisk 30 z kolei, to + na alternatorze.

Taka diagnoza była możliwa po znalezieniu w necie zeszytu VW, opisującego zasadę działania start stop, jego warunków wykonywania oraz zeszytu opisującego zasadę działania ładowania w wersji silnikowej wyposażonej w monitoring aku, odzysk energii i całe to cudowne eko ustrojstwo.

Diagnoza polegała na przejażdżce z opalonymi blokami:
1. Napięcie akumulatora
2. SOC
3. Analiza alternatora - napięcie wymagane
4. Analiza alternatora - napięcie rzeczywiste
5. Różnica potencjałów aku->alt. (to trochę niepotrzebnie)

Teraz tak. Po krótce. Auta wyposażone w moduł akumulatora i odzysk energii działają tak:
1. Auto jedzie - alternator utrzymuje napięcie w instalacji, akumulator nie jest ładowany
2. Auto jedzie bez gazu lub hamuje - napięcie z alternatora przekierowane jest na akumulator doładowując go.

W moim przypadku, podczas diagnozy pkt.3 wynosił 15V, pkt. 4 14.9, SOC na poziomie 24% i za całą drogę nic nie drgnęło...

Wczoraj wyjąłem alternator, dziś zawiozłem do specjalisty, powiedziałem o moich podejrzeniach. Pan założył na stanowisko testowe mój alternator, podpiął LIN i urządzeniem diagnostyczny, odpowiednim do tego, zadał mu parametry jakby to cangateway robił. U mnie, tak jak wspomniałem, zawiódł regulator...

Dodatkowo, jakby ktoś potrzebował, bo ponoć taka wada się zdarza, podaję długość przewodu zasilania od alternatora do bezpiecznika wielokanałowego w skrzynce obok aku - 135.5 cm licząc od środka końcówki M8 do zagięcia końcówki M6. Ta długość jest nieco większa niż potrzeba, o jakieś 1,5 cm, ale wszystko ładnie pasuje i nie jest napięte. Dodatkowo przewód zakuty o przekroju 25 mm2 przechodzi przez osłony instalacji alternatora. Trzeba pamiętać, alby starego przewodu nie ciągnąć na pałę, bo oprócz opasek kablowych, trzyma go jeszcze taśma parciana pod zakładkami osłon instalacji. Tak, zmieniłem go idąc tropem różnicy potencjałów, wskazującej na tenże przewód jako winowajcę...

To tyle, może się komuś to przyda, bo mnie zeszło na wykombinowaniu, a naprowadził mnie też jeden Pan w YT z UK, którego klient zgłaszał podobny problem, ale auto (Skoda Octavia 3) miało nalatane ponad 100 tys. mil, u mnie jest 95 kkm i nie jest to kręcony przebieg, i po wymianie alternatora błąd ustał, przy czym gość zaryzykował tą wymianą, bo multimetrem nie był w stanie tego zdiagnozować. Dlaczego tak? Ano dlatego, że czasami się budził z letargu regulator i było OK. U mnie też po wymianie przewodu przez 1 dzień system SS wrócił do żywych.
Nie, nie będę używał SS, ale jego brak, plus to, że komunikat o zbyt małym napięciu pojawiał się nawet, gdy ulubiony system zielonych był dezaktywowany, bardzo mnie irytował, a nie lubie gdy coś samo nie działa, bez mojej przyczyny...

Mam nadzieje, że powyższe przyda się komuś.